Porsche, das war der 911 und umgekehrt. Bis zur Kulturrevolution durch den Porsche 924: Vor 50 Jahren stellte dieser volksnahe Vierzylinder in femininen Formen die Porsche-Philosophie auf den Kopf. Ein Frauenauto? Nein, ein verkannter Champion, der wohl den Elfer rettete.

Vor 50 Jahren enterten zwei neue Zuffenhausener die Sportwagenwelt - und plötzlich war alles anders. Der Porsche 911 Turbo avancierte zum weltweit ersten in Serie gebauten Sechszylinder-Sportwagen, der italienische V12 verblies. Vor allem aber war es ein Vierzylinder ohne Vorbild, der im Porsche-Universum einen Big Bang bewirkte.

Der seit 1970 für VW ausgeführte Entwicklungsauftrag EA 425 firmierte plötzlich als Porsche 924 - und stellte unter dem Stichwort Transaxle (ein Kunstwort aus "Transmission" für Getriebe und "Axle" für Achse) zur Disposition, was in Zuffenhausen heilig war. Wassergekühlter Vierzylinder vorn statt luftgekühlter Boxer hinten, Getriebe an der Hinterachse, dies alles unter weitgehendem Einsatz von Teilen aus den VW- und Audi-Regalen, montiert im Audi-NSU-Werk Neckarsulm, war der 924 wirklich ein Porsche?

Der VW Käfer als weltweit meistgebauter Boxer fand damals gerade im Golf seinen Nachfolger, und Porsche-Chef Ernst Fuhrmann wollte ebenso radikal weg vom erfolgreichsten Boxer-Sportwagen. Die Idee des 911 sah er trotz des neuen Turbos am Ende. Stattdessen sollten zwei Gran Turismo mit großer Heckklappe die Modellpalette modernisieren: Der volksnahe Vierzylinder 924 machte 1975 den Anfang, der luxuriöse V8-Typ 928 sollte 1977 die leistungshungrige Klientel überzeugen und der 911 entschlafen. Heute wissen wir: Es kam alles anders. Denn es waren der ob seiner VW-Vergangenheit verachtete Vierzylinder 924 und seine Evolutionsstufe 944, die finanziell lebensrettende Absatzerfolge erzielten, als Porsche ab 1980 Verluste einfuhr - und der 911 lebte weiter.

Trotzdem blieben die Transaxle-Vierzylinder lange Zeit verkannte Größen, tatsächlich können die vielen 911-Fans mit diesen Vierzylindern bis heute weniger anfangen als mit dem Vorgänger des 924, dem Mittelmotor-Zweisitzer 914. Dieser bekannte sich als VW-Porsche immerhin zu seinen Wolfsburger Genen, zudem gab es den 914 anfangs auch mit artgerechtem Sechszylinder.

Lästern über "Hausfrauen-Porsche"

Aber dieser von VW beauftragte EA 425, dann verstoßene und an Porsche verkaufte 2+2-Sitzer mit Audi-Vierzylinder unter feminin rundlichen Linien? "Hausfrauen-Porsche", lästerte die Elfer-Community, zumal sich der 924 das Feature der Heckklappe für den großen Supermarkteinkauf mit dem VW Golf teilte und der variable Sportler im ersten, von der UNO ausgerufenen "Jahr der Frau" debütierte.

Porsche kümmerten derartige Provokationen ebenso wenig, wie sich Box-Champ Muhammad Ali damals von Joe Frazier einschüchtern ließ. Im legendären "Thrilla in Manila" machte Ali klar, wem die Weltmeisterkrone gehörte. Auch der anfangs unterschätzte Porsche 924 bezwang fast alle, seine Rivalen in den Verkaufscharts, mit Walter Röhrl am Lenkrad die arrivierten Rallye-Konkurrenten und schlussendlich doch den einen oder anderen ideologischen Gegner, wie die heute stolzen Marktwerte für den Transaxle-Oldtimer indizieren.

Nur dem aus Sicht der Zuffenhausener Konzernführung angeschlagenen Boxer im 911 verpassten weder der 924 noch der V8-GT 928 (ab 1977) einen Knockout. Im Gegenteil: Der Transaxle-Vierzylinder mit VW/Audi-Vergangenheit und die 1981 folgende Weiterentwicklung 944 mit halbem V8 aus dem Spitzenmodell 928 sowie der 1991 lancierte 968 als finale Ausbaustufe zeigten ein Faszinationspotenzial, das Porsche aus einem finanziell verlustreichen Tal der Tränen zurück in die Profitabilität führte. Die Produktionsmarke von 100.000 Einheiten erreichte der keineswegs billige 924 - zum Marktstart kostete das nur 92 kW/125 PS leistende Coupé so viel ein Oberklasse-BMW (E3) oder der Mercedes 280 - nach nur etwas über fünf Jahren, rekordverdächtig in seinem Segment.

Zusammen mit 944 und 968 entstanden bis 1995 über 325.000 schwäbische Transaxle-Vierzylinder, mehr als bis dahin von jedem anderen Porsche. Über ein Drittel der Produktion der 2+2-Sitzer wurden nach USA und Japan verkauft, wo die Stuttgarter Vierzylinder auf ihre härtesten Rivalen trafen, darunter die Nissan-Fairlady-Z-Typen und der Mazda RX-7 mit drehfreudigem Wankelaggregat. Fernöstliche Spezialitäten zum Budget-Preis, die von den 924/944 Typen erfolgreich gekontert wurden. Denn für das magische Porsche-Markensignet zahlten viele Sportwagenkäufer bereitwillig einen Aufschlag.

"Ich will Spaß, ich geb' Gas"-Jahrzehnt

Aber auch die übrigen Zutaten der Transaxle-Renner wirkten verführerisch. Darunter die langgestreckte Motorhaube, coole Klappscheinwerfer und das ladefreundliche Glaskuppel-Heck, das an den Jensen Interceptor aus den Studios der Carrozzeria Touring erinnerte. Diesen Designcocktail hatte Porsche-Chefdesigner Anatole Lapin zusammen mit seinem Team aus Harm Lagaaij (ab 1989 Porsche-Chefstilist) und Richard Soderberg (verantwortlich für die gläserne Heckklappe) gemixt.

Anfang der 1980er würzte Lapins Designteam nach für alle, denen die rundlichen Linien zu weich wirkten. Nun gab es unter dem Typencode 944 dicke Backen für breitere Räder und einen wuchtigen Gummispoiler am Heck: Damit avancierte der 944 Turbo zu den angesagtesten Speed-Symbolen der Yuppies jenes "Ich will Spaß, ich geb' Gas"-Jahrzehnts. Der in finaler Ausbaustufe 184 kW/250 PS starke 944 Turbo hatte das Potenzial zum Ferrari- und Maserati-Jäger, etwa bei Tempoduellen mit Mondial oder 222 E.

Ruf eines Autobahnrenners

Schon 1978 hatte sich der Porsche 924 Turbo mit 125 kW/170 PS Leistung und 225 km/h Vmax den Ruf eines Autobahnrenners erworben, der das mäßige Temperament des frühen 924 vergessen ließ und der sich nicht einmal vom 911 SC auf Distanz halten ließ. "Wie erkennt man eine Rennikone? Meistens gar nicht.", warb Porsche für seine Sportwagen, die vor einem halben Jahrhundert im Straßenalltag auf der Überholspur des Erfolgs rasten und sich im Fall des 924 Turbo nur durch zusätzliche Lufteinlässen oder Fünf-Loch-Felgen auswiesen.

Auch wenn die Turbos oder der 180 kW/245 PS starke 924 Carrera GTS extrem teuer und entsprechend rar waren: Sie bewiesen, dass diese Vierzylinder ernst zu nehmende Racer waren. Zumal das Transaxle-Konzept mehr Fahrspaß als manches Mittelmotor-Modell garantierte: Getriebe hinten, Motor vorn, verbunden durch ein starres Rohr und eine fast ideale Achslastverteilung von 48 zu 52 Prozent, ausgewogener gab sich kaum ein Konkurrent.

Selbst Rallye-Weltmeister Walter Röhrl zeigte sich mit dem 924 zufrieden, konnte er doch mit einem Carrera GTS die Konkurrenten in der Deutschen Rallyemeisterschaft fast schon deklassieren. Auch In Le Mans zeigten Rennversionen des 924 ihr Potenzial, nur die geplanten Weltrekord-Fahrten mit einem 280 km/h schnellen Porsche 924 Turbo im italienischen Nardò sagte Zuffenhausen 1977 kurzfristig ab.

Auch ein 924 Targa wurde gecancelt, stattdessen gab es 1989 das 944 Cabrio, ehe 1991 der offene 968 übernahm und einige Jahre später den Staffelstab an den Boxster weitergab.

Ist der 924 ein echter Porsche? Die Zeit hat die Frage beantwortet. Die Exemplare, die nicht als billige Gebrauchte vor Dorfdiscos endeten, konnten dank vorbildlicher Rostschutzvorsorge und technischer Langzeitqualität bis heute überleben - und werden bei Oldtimerevents gefeiert.

Chronik

1969: Mit einem Betriebskapital von fünf Millionen Mark wird im April 1969 von VW und Porsche die in Ludwigsburg ansässige VW-Porsche-Vertriebsgesellschaft mbh gegründet. Zweck der Unternehmensgründung ist die Vermarktung der neuen Mittelmotor-Sportwagen VW-Porsche 914 und 914/6

1970: Porsche startet mit dem Entwicklungsauftrag EA 425, der für die VW-Porsche-Vertriebsgesellschaft einen Nachfolger für den zweisitzigen Mittelmotor-Typ VW-Porsche 914 hervorbringen soll. Bei EA 425 geht es allerdings um eine 2+2-sitzige Frontmotorkonstruktion mit großzügig dimensioniertem Gepäckabteil und mit wassergekühltem Audi-2,0-Liter-Vierzylinder. Sportwagen-typisch bleibt es beim Hinterradantrieb (der Fahrer soll beide Räderpaare steuern können, die hinteren mit der Antriebsleistung und die vorderen mit der Lenkung). Zugunsten optimaler Gewichtsverteilung entscheidet sich Porsche für das Transaxle-Prinzip (Getriebe hinten, Motor vorn, verbunden durch ein starres Stahlrohr, beim GTS: Aluminium)

1972: Porsche beginnt mit der Praxiserprobung der mechanischen Komponenten für EA 425 im Versuchsträger V1. Zur Tarnung wird ein umgebauter BMW 2002 genutzt, in dem die Transaxle-Technik installiert ist. Die Versuchsträger V2 und V3 nutzen bis 1973 die Karosserie eines Opel Manta. Unter Porsche-Chefdesigner Anatole Lapine beginnt die Designentwicklung des EA 425, zuerst entstehen Plastilin-Modelle im Maßstab 1:5, die im Windkanal getestet werden, dann GFK-Versuchsträger. Zu Anatole Lapines Designteam zählen der junge Nachwuchsdesigner Harm Lagaaij (ab 1989 Porsche-Chefdesigner), außerdem Richard Soderberg und Dawson Sellar, die jeweils Modelle im Maßstab 1:5 in Wolfsburg präsentieren. Lagaaijs Entwurf wird vom VW-Vorstand ausgewählt, allerdings ergänzt um die große gläserne Heckklappe des Modells, das Richard Soderberg gezeichnet hatte. Das Interieurdesign des Porsche 924 verantwortet der Interieurdesigner Hans Braun

1973: VW-Generaldirektor Rudolf Leiding will die Entwicklungskooperation mit Porsche beenden, denn er sieht keine Zukunft für die VW-Porsche-Vertriebsgesellschaft, stattdessen soll der EA 425 als VW- oder Audi-Pkw debütieren und in einem VW- oder Audi-Werk gebaut werden. Im Geschäftsjahr 1973/74 erfolgt der Erwerb der restlichen 50 Prozent der "VW-Porsche-Vertriebsgesellschaft mbh" durch die Porsche AG, die so Alleineigentümerin des Tochterunternehmens wird. Nach der im Vorjahr durchgeführten Transformation zur Aktiengesellschaft wird am 1. März die Dr. Ing. h.c.F. Porsche AG ins Handelsregister eingetragen. Die 911-Typen der G-Serie werden lanciert. Auf der IAA in Frankfurt debütiert das Forschungsprojekt Langzeit-Auto FLA, das für eine Nutzung von mindestens 20 Jahren ausgelegt ist

1974/75: Zehn Versuchsträger des EA 425 gehen in Langstreckentests, u.a. in Ehra-Lessien und auf deutschen und afrikanischen Straßen

1975: Der neue VW-Konzernchef Toni Schmücker beendet das VW-Sportwagen-Projekt, stattdessen erwirbt Porsche alle Rechte am bereits serienreifen EA 425. Am 31. Juli wird die "VW-Porsche-Vertriebsgesellschaft mbh" auf die "Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG" übertragen. Da Porsche keine Produktionskapazitäten für EA 425 bzw. den Typ 924 hat, bietet VW freie Kapazitäten im unausgelasteten Neckarsulmer Audi-Werk an. Am 3. November startet die Produktion des Porsche 924 bei Audi. In La Grande Motte, Frankreich, erfolgt Mitte November die Pressevorstellung des Porsche 924 als Sportcoupé mit Transaxle-Prinzip. Eine ausgewogene Achslastverteilung von 48 zu 52 Prozent verhilft dem Porsche 924 zu souveränen Fahreigenschaften. Schwingungsdämpfer an der Motoraufhängung und Getriebelager verringern die Vibrationen. Der 2,0-Liter-Vierzylinder mit oben liegender Nockenwelle und K-Jetronic leistet 92 kW/125 PS bei 5.800/min und beschleunigt den nur 1.080 kg schweren Wagen in 10,5 Sekunden auf 100 km/h. Dank sehr guter Aerodynamik erreicht der 924 eine Spitzengeschwindigkeit von über 200 km/h, der Alltagsverbrauch liegt laut Porsche-Pressemitteilung bei nur 10 bis 12 Litern

1976: Im Januar Marktstart des Porsche 924 zu Preisen ab 23.240 Mark. Gefertigt wird der 924 bei der "Audi NSU Auto Union AG" in Neckarsulm. Schon im ersten Jahr entfallen 48 Prozent aller Porsche-Verkäufe auf den Typ 924. Der VW-Porsche läuft aus nach 115.631 produzierten Vierzylinder-Fahrzeugen und 3.338 VW-Porsche 914/6 sowie zwei VW-Porsche 914/8 und elf VW-Porsche 916. Porsche bereitet einen "Weltrekordwagen" vor, dieser auf 184 kW/250 PS erstarkte und 280 km/h schnelle Porsche 924 Turbo soll im Juli 1977 einen Durchschnitt von 250 km/h über die Distanz von 10.000 Meilen erreichen, kurz vor dem Rekordtermin sagt Porsche die Fahrt jedoch "aus strategischen Gründen" ab

1977: Die Aufpreisliste für den Porsche 924 wird um die Positionen Dreigang-Automatik und Klimaanlage ergänzt. Das Sondermodell 924 "Weltmeister" in den Martini-Farben des Racingteams würdigt Porsche Motorsporterfolge. Im März feiert der 4,45 Meter lange Porsche 928 auf dem Genfer Salon als Topmodell der Transaxle-Reihe Publikumspremiere. Der Frontmotor ist mit Getriebe und Differential an der Hinterachse über ein starres Transaxle-Rohr verbunden, in dem die Welle läuft. Dies alles zugunsten einer Gewichtsverteilung von jeweils 50 Prozent auf Vorder- und Hinterachse. Der wassergekühlte V8-Voll-Aluminium-Motor verfügt über hydraulische Tassenstößel, der Nockenwellenantrieb erfolgt über einen Zahnriemen

1978: Im April läuft der 50.000ste Porsche 924 vom Band. Im September wird der 924 Turbo als neuer Spitzentyp vorgestellt, dies mit 125 kW/170 PS Leistung für eine Vmax von über 225 km/h und einen 0-auf-100-Sprintwert von 7,8 Sekunden. Neu ist außerdem gegen Aufpreis ein manuelles Fünfganggetriebe für den 924

1979: Im Frühjahr erfolgt der Serienstart des Porsche 924 Turbo für Europa, die Nordamerika-Version mit 143 PS läuft im Juni an. Auf der IAA in Frankfurt präsentiert Porsche eine seriennahe Studie des 924 Carrera GT. Porsche zeigt einen Prototyp des 924 Turbo Targa, der zwar nicht in Serie gebaut wird, aber dessen Konstruktion in die Entwicklung des 944 Cabriolets einfließt

1980: Drei Werksrennwagen vom Typ 924 Carrera GTP starten mit einem 235 kW/320 PS starken Zweiliter-Turbo in Le Mans und belegen die Plätze 6, 12 und 33. Das in einer Auflage von 1.000 Einheiten gebaute Sondermodell Porsche 924 "Le Mans" erinnert an die vielen Erfolge der Marke beim 24-Stunden-Klassiker. Zehn Porsche 924 gehen mit Benzin-Methanol-Antrieb in einen Langstreckentest. Der Porsche 924 Turbo erhält zum Modelljahr 1981 eine ladedruckabhängig arbeitende vollelektrische Zündung, die die Leistung auf 130 kW/177 PS anhebt und gleichzeitig den Verbrauch senkt. Neu ist im September 1980 auch das Sportgerät 924 Carrera GT mit Ladeluftkühlung und 210 PS Leistung (240 km/h Vmax und 6,9 Sekunden von 0 auf 100km/h), zu erkennen an breiteren Kotflügeln und einer Kühllufthutze auf der Motorhaube. Im Dezember debütiert der 924 Carrera GTS als Evolution des Carrera GT in einer Auflage von 50 Einheiten. Der Motor des Gruppe-4-Wagens leistet 180 kW/245 PS (180 KW), die Vmax beträgt 250 km/h, der 0-100-km/h-Sprint gelingt in 6,2 Sekunden, Preise ab 110.000 Mark. Der 924 Carrera GTS in Clubsport-Version leistet sogar 202 kW/275 PS

1981: Das 924 Sondermodell "Jubilee" feiert den 50. Jahrestag der Gründung des Porsche Ingenieurbüros und entsteht in 589 Einheiten für den deutschen Markt und in 425 für den Export. Die Karosserie des 924 ist nun voll verzinkt. Walter Röhrl und Christian Geistdörfer erzielen mit dem Porsche 924 Carrera GTS Erfolge in der Deutschen Rallyemeisterschaft. Außerdem feiert der Porsche 944 seine Publikumspremiere, ein Modell, das mit seinem 163 PS starken Vierzylindermotor als Bindeglied zwischen dem 924 und dem 911 positioniert ist. Kein anderes Porsche-Modell hat sich zuvor so gut und schnell verkauft wie der 944. Bis 1991 werden 163.302 Porsche 944 gebaut, damit rettet er die Porsche AG über die wirtschaftlich schwierigen 1980er Jahre. Als Versuchsfahrzeug wird ein indischroter 924 Turbo mit dem neuen 2,5-Liter-Motor ausgerüstet, aber bis zum entsprechenden Serienmodell 924 S dauert es noch vier Jahre

1985: Markteinführung des Porsche 924 S mit dem 150 PS starken 2,5-Liter-Aggregat des Modells 944. Damit erreicht der 924 S 215 km/h Vmax und der Sprint von 0 auf 100 km/h gelingt in 8,5 Sekunden. Im Frühling Facelift für den Porsche 944 mit neuem Armaturenbrett und modifiziertem Innenraum. Der 944 Turbo (Typ 951) geht als neues Transaxle-Spitzenmodell in Produktion, die Fertigung erfolgt in Neckarsulm. Der 2,5 Liter-Motor verfügt über einen KKK-Turbolader, leistet 162 kW/220 PS, und die Vmax des 944 Turbo gibt Porsche mit 245 km/h an

1986: Im September läuft die Produktion des Porsche 944 S mit Vier-Ventil-Technik an. Start eines Porsche-944-Markenpokals. In diesem Kalenderjahr, dem besten Jahr der Modellreihe, werden 27.688 Porsche 944 verkauft, im Vergleich zu gut 17.000 Porsche 911

1987: Ab Juli 1987 kommt das Sondermodell Porsche 924 S Exklusiv zu Preisen ab 52.950 Mark in den Handel, die Auflage für Deutschland beträgt 50 weiße und 200 schwarze Exemplare; weltweit sind es 167 weiße und 313 schwarze Exemplare. Der Motor des Porsche 924 S leistet ab Herbst 160 PS. Stärkster 944 wird im September das Sondermodell 944 Turbo S. Ein größerer Turbolader und der auf 0,7 bar erhöhte Ladedruck steigern die Leistung auf 184 kW/250 PS. Das Aggregat ist abgeleitet vom Rennmotor aus dem Turbo-Cup

1988: Im Sommer läuft bei Porsche die Produktion der Modelle 924 S und 944 aus, damit verzichtet Porsche auf ein bereits seriennahes Evolutionsmodell des 924 S mit dem inzwischen im 944 genutzten 2,7-Liter-Triebwerk. Stattdessen erfolgt die Markteinführung des Porsche 944 S2, der mit 3,0-Liter-Hubraum und Vierventiltechnik eine Leistung von 155 kW (211 PS) erreicht. Dieser 3,0-Liter-Benziner gilt damals als hubraumgrößter Reihen-Vierzylinder in einem Serien-Pkw. Der 944 S2 verfügt über die Karosseriemerkmale, den Heckdiffusor sowie (ab Modelljahr 1991) den Heckflügel des 944 Turbo. Der 944 Turbo erhält den Motor des 944 Turbo S und damit eine Leistungssteigerung auf 184 kW (250 PS), hinzu kommt ein neuer Heckflügel. Bestellstart für das ab 1989 ausgelieferte 944 S2 Cabriolet, gebaut bei ASC (Karosseriewerke Weinsberg) in Weinsberg. Das Verdeck öffnet manuell, optional elektrisch

1989: Im Frühjahr Produktionsstart für das Porsche 944 S2 Cabriolet

1991: Im Februar wird das Sondermodell 944 Turbo Cabriolet eingeführt zu Preisen ab 103.725 Mark. Damit knackt das Turbo Cabrio als einziger 944 die 100.000-Mark-Schallmauer. In Turbo-Spezifikation gilt das 944 S2 Cabriolet als weltweit schnellstes Vierzylinder-Cabrio. Im April endet die Produktion des 944 in Neckarsulm, die finalen 944 S2 werden in Zuffenhausen gebaut. In diesem letzten Produktionsjahr werden insgesamt 1.038 Porsche 944 Turbo und 5.369 Porsche 944 S2 ausgeliefert. Die Gesamtstückzahl aller 944 beträgt 163.302 Einheiten. Im Juni 1991 erfolgt die Pressepräsentation des von Harm Lagaaij gestalteten Modells 968 als Coupé und als Cabriolet, ein Roadster entsteht nur als Prototyp. Der 968 läuft im Porsche-Stammwerk Zuffenhausen vom Band. Seine Publikumspremiere feiert der Nachfolger des 944 auf der IAA in Frankfurt

1992: Ab August ist der Porsche 968 CS als neues, preiswerteres Basismodell lieferbar. Insgesamt werden in diesem Jahr 5.102 Coupés und Cabriolets gebaut

1994: Der bisher als reiner Zweisitzer verkaufte 968 CS wird optional mit Rückbank und sogenanntem Komfortpaket angeboten, das elektrische Fensterheber etc. umfasst

1995: Im Sommer Produktionsauslauf des Porsche 968. Im Herbst wird die Produktion des Porsche 928 nach gut 61.000 Einheiten eingestellt. Nach drei wirtschaftlich krisenhaften Jahren kann Porsche zum Ende des Geschäftsjahres 1994/95 einen Aufschwung konstatieren mit ausgeglichenem Ergebnis dank optimierten Absatzes und verbesserter Produktivität

1996: Vorstellung der Vierzylinder-Mittelmotorbaureihe Porsche Boxster als neues Einstiegsmodell ins Porsche-Programm

2025: Porsche-924-Fans feiern den 50. Jahrestag des Produktionsanlaufs des ersten Porsche-Modells im Transaxle-Layout. Porsche will das Jubiläum allerdings erst 2026 würdigen, passend zum deutschen Marktstart

Wichtige Motorisierungen Porsche 924

  • 924 (1975-1985) mit 2,0-Liter-Vierzylinder (92 kW/125 PS)
  • 924 Turbo (1978-1985) mit 2,0-Liter-Vierzylinder (125 kW/170 PS bzw. ab 09/81 mit 130/177 PS)
  • 924 S (1985-1988) mit 2,5-Liter-Vierzylinder (110 kW/150 PS bzw. ab 09/87 mit 118 kW/160 PS)
  • 924 Carrera GT (1979-1980) mit 2,0-Liter-Vierzylinder (154 kW/210 PS)
  • 924 Carrera GTS/Clubsport (1981) mit 2,0-Liter-Vierzylinder (180 kW/245 bzw. 202 kW/275 PS)

Produktionszahlen

  • Porsche 924 insgesamt (1975-1988): 150.684 Einheiten, davon:
  • Porsche 924: 110.427 Einheiten
  • Porsche 924 Turbo: 13.351 Einheiten
  • Porsche 924 S: 16.669 Einheiten
  • Porsche 924 Carrera GT: 406 Einheiten
  • Porsche 924 Carrera GTS: 59 Einheiten

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