Gebrauchte Elektroautos sind noch selten – und oft deutlich günstiger als vergleichbare Verbrenner. Mit der neuen Neuwagenförderung der Bundesregierung könnte sich dieser Trend jedoch verstärken: Wenn Prämien und Herstellerboni den Abstand zu Neuwagen verkleinern, müssen Gebrauchte preislich nachziehen. Gleichzeitig wächst das Angebot junger Leasingrückläufer, während die private Nachfrage immer noch zäh bleibt, ehr Nische als Marktlücke. Im exklusiven Interview ordnet Prof. Dr. Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft die Folgen für Restwerte, Handel und Leasing ein – und sagt, was Politik und Markt tun müssten, damit E-Gebrauchte wirklich massentauglich werden.

AH: Welche Auswirkungen erwarten Sie durch die neue Neuwagenförderung konkret auf die Preisentwicklung gebrauchter Elektroautos in den kommenden zwölf Monaten?

Prof. Dr. Reindl: In den nächsten zwölf Monaten ist eher zusätzlicher Preisdruck auf gebrauchte BEV zu erwarten – insbesondere, weil die Neuwagenförderung den Abstand zwischen Neuwagen- und Gebrauchtwagenpreisen verringert. Wenn ein Teil der Neuwagenkunden durch Prämien zusätzlich durch Herstelleraktionen in den Genuss kommen, näher an den Neuwagenpreis heranzukommen, müssen Gebrauchte preislich nachziehen, um attraktiv zu bleiben. Zusammenfassend wird ein Mechanismus ausgelöst, dass die neue Förderung den Fokus vieler Kunden in Richtung Neuwagen verschiebt und dadurch die Preise gebrauchter E-Autos erneut unter stärkeren Druck geraten. Zugleich bleibt das Angebot an gebrauchten E-Autos hoch bzw. wächst (u. a. durch junge Leasingrückläufer), während die Nachfrage im Gebrauchtsegment bislang vergleichsweise zäh ist – ein Umfeld, das typischerweise fallende oder zumindest schwache Preise begünstigt.

AH: Warum liegen die Restwerte von E-Autos deutlich unter denen von Verbrennern – ist das vor allem ein Vertrauensproblem der Käufer oder ein strukturelles Marktproblem?

Prof. Dr. Reindl: Es ist beides – mit starkem strukturellem Kern. So zeigen die DAT-Daten, dass BEV nach drei Jahren im Schnitt nur rund 49 Prozent Restwert erreichen, während Benziner und Diesel deutlich darüber liegen (um 61 - 63 Prozent). Das hat strukturelle Gründe: Der Neuwagenmarkt ist bei BEV schon lange Zeit von schnellen Preisbewegungen (Rabatte, Sonderaktionen, teils Listenpreisanpassungen) geprägt. Wenn Neuwagenpreise effektiv sinken, fällt der "Anker" für Gebrauchtpreise automatisch mit. Dazu kommen Technologie- und Nutzungsunsicherheiten, die bei Gebrauchtkäufern stärker wirken als bei Erstkäufern: So bspw. die oft fälschlicherweise wahrgenommene Batteriealterung (SoH), Garantie- und Reparaturkostenrisiken, Ladezugang (insbesondere für Mieter) sowie Tarif- und Preisunsicherheit beim öffentlichen Laden. Dass Infrastruktur und Laden zentrale Kaufhemmnisse sind, ist offensichtlich. Ein reines "Vertrauensproblem" ist es aber dennoch nicht: Selbst wenn die Technik objektiv besser wird, bleibt der Marktmechanismus bestehen, dass ein wachsender Strom junger Leasingrückläufer auf eine Nachfrage trifft, die noch nicht breit genug ist – das drückt Restwerte strukturell.

AH: Droht dem Gebrauchtwagenhandel durch weiter fallende E-Auto-Preise ein wirtschaftliches Risiko, etwa durch Wertverluste bei Lagerfahrzeugen und Leasingrückläufern?

Prof. Dr. Reindl: Ja – das Risiko ist real, aber ungleich verteilt. Für Händler und Leasinggesellschaften ist fallender Marktpreis unmittelbar ein Problem, weil Bestände (Lagerwagen) und Rückläufer bilanziell und kalkulatorisch an Restwerten hängen. Dabei mobilisieren sinkende Gebrauchtpreise zwar Käufer, führen aber bei Händlern und Leasinganbietern zu Verlusten. Niedrige Restwerte könnten sogar den Fördereffekt im Neuwagen-Leasing teilweise aushebeln, weil die Rate bei schwachen Restwerten hoch bleibt. Die Restwertschwäche im Gebrauchtwagenmarkt führt also zu einer Entwertung des Bestands für Kunden, Händler und Hersteller gleichermaßen. In der Praxis trifft es Händler besonders, die bei der Leasingkalkulation die Restwerte von E-Autos zu hoch kalkuliert haben und die Marktpreise während der Vertragslaufzeiten weiter fallen. Deshalb ist zu erwarten, dass Handel, Herstellerbanken und Leasinggesellschaften intensiv an Absicherungsinstrumenten arbeiten, um kürzere Standzeiten, marktgerechte Ankaufpreise von Leasingrückläufern sowie eine feinere Remarketing-Steuerung zu ermöglichen.

AH: Was müsste politisch oder marktseitig passieren, damit gebrauchte E-Autos für private Käufer attraktiver werden und schneller in den Massenmarkt kommen?

Prof. Dr. Reindl: Drei Hebel sind aus heutiger Sicht zentral: Planbarkeit, Transparenz, Nutzbarkeit. Erstens bräuchte es Signale, die den Gebrauchtmarkt nicht dem Neuwagenmarkt entgegenzustellen. Die Förderpolitik sollte stärker auch den Gebrauchtmarkt berücksichtigen – zumindest sollten keine zusätzlichen Wertverluste ausgelöst werden. Kritik an der Förderkulisse bezüglich einer fehlenden Flankierung durch eine praxistaugliche Ladeinfrastruktur und die Nichtberücksichtigung von Gebrauchten ist also berechtigt. Wenngleich der Einbezug von Gebrauchtwagen in das staatliche Fördermodell zu einer höheren Komplexität führen würde, ist die Nichtberücksichtigung von Gebrauchtwagen als verschenkte Chance aufzufassen, Restwerte zu stabilisieren und die Elektromobilität für untere Einkommensschichten attraktiv zu machen. Zweitens braucht es marktseitig mehr Batterie-Transparenz, nämlich insbesondere zuverlässige, standardisierte, verständliche SoH-Nachweise, Garantielösungen und Batteriegesundheits-Zertifikate, um kognitive Kaufbarrieren abzubauen. Drittens ist Ladezugang ein bedeutender Hebel. Wir benötigen bspw. weniger Hürden für Wallboxen in Mietwohnungsbereich sowie im Umfeld von Wohnungseigentümergemeinschaften, mehr verlässliches AC-Laden im Quartier, transparente Tarife und weniger Preisschocks im öffentlichen Laden – also genau die Punkte, die Verbraucher umtreiben.

AH: Sehen Sie im wachsenden Angebot junger Leasingrückläufer eher eine Chance für bezahlbare Elektromobilität oder eine zusätzliche Belastung für die Stabilität des Gebrauchtwagenmarktes?

Prof. Dr. Reindl: Beides – aber zeitlich versetzt. Kurzfristig ist die Rückläuferwelle eher eine Belastung für Preisstabilität, weil sie das Angebot erhöht, bevor die private Nachfrage im Gebrauchtsegment wirklich breit ist. Wenn zusätzlich Neuwagen durch Förderung und Herstellerboni preislich näher an Gebrauchte rücken, verschärft sich der Druck. Mittelfristig ist es aber die große Chance, dass Elektromobilität überhaupt massenmarktfähig wird: Junge Gebrauchte (2–3 Jahre) sind genau das Segment, das preislich für viele Haushalte erreichbar ist. Politisch wird diese Logik zwar diskutiert (bspw. Forderungen nach gezielter Förderung junger Rückläufer). Entscheidend ist aber, ob es gelingt, die genannten Hemmnisse (Laden, SoH-Transparenz, kalkulierbare Betriebskosten) so zu reduzieren, dass diese Fahrzeuge nicht nur "billiger", sondern auch in der Wahrnehmung von Kunden als alltagstauglich befunden werden.


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AH: Herr Prof. Dr. Reindl, wovon hängt es ab, ob staatliche Förderprogramme für Elektromobilität wirklich "nachhaltig" wirken?

Prof. Dr. Reindl: Ob solche Programme nachhaltig sind, entscheidet sich weniger an der Grundsatzfrage "Förderung ja oder nein", sondern an ihrer Ausgestaltung: Zielgenauigkeit, Vorhersehbarkeit, ein über die Zeit abschmelzender Mechanismus (Degression) – und vor allem daran, ob strukturelle Hemmnisse wie Total Cost of Ownership, Ladeinfrastruktur und Unsicherheit tatsächlich adressiert werden. Kauf- und Leasingprämien können kurzfristig sehr wirksam sein, weil sie direkt an der größten Hürde ansetzen, dem Anschaffungspreis. Gerade nach dem abrupten Ende des Umweltbonus 2023 sind solche Signale geeignet, Kaufzurückhaltung aufzubrechen. Nachhaltig im engeren Sinne sind sie jedoch nur begrenzt: Sie wirken temporär, erzeugen häufig Vorzieheffekte und bergen das Risiko eines Nachfragetiefs, wenn die Förderung ausläuft oder angepasst wird. Die Erfahrung der letzten Jahre zeigt zudem: Je weniger planbar und konsistent Förderkulissen sind, desto größer ist die Verunsicherung auf der Nachfrageseite. Förderungen sind deshalb eher ein Übergangsinstrument als eine dauerhafte Marktlösung.

AH: Sie sprechen von Mitnahmeeffekten. Welche sehen Sie – und wie ließen sie sich begrenzen?

Prof. Dr. Reindl: Mitnahmeeffekte sind bis zu einem gewissen Grad ökonomisch unvermeidbar. Der erste liegt auf Kundenseite: Ein Teil der Käufer hätte auch ohne Prämie ein Elektroauto gewählt. Zugleich zeigen Erfahrungen aus früheren Programmen, dass ein relevanter Anteil ohne Förderung eben nicht umgestiegen wäre – Förderung erzeugt also zusätzliche Nachfrage, aber nicht vollständig. Entscheidend ist hier die Zielgenauigkeit: Sozial gestaffelte Prämien mit klaren Preis- und Einkommensgrenzen reduzieren Mitnahmeeffekte deutlich stärker als breit angelegte, hohe Zuschüsse. Die neue Förderung folgt diesem Ansatz nur teilweise, möglicherweise nicht konsequent genug. Der zweite Mitnahmeeffekt ist aus meiner Sicht besonders relevant: Staatliche Prämien schaffen Spielraum für Hersteller, eigene Rabatte zurückzufahren. Dann landet ein Teil der Förderung indirekt als Rendite bei Herstellern oder Importeuren statt beim Endkunden. Gleichzeitig wird die marktgetriebene Preissenkung von Elektrofahrzeugen kurzfristig gebremst. Langfristig sinnvoll sind Förderungen daher nur dann, wenn sie so gestaltet sind, dass sie nicht vollständig durch geringere Hersteller-Incentives neutralisiert werden.

AH: Was müsste passieren, damit Elektromobilität dauerhaft ohne Kaufprämien trägt – also nachhaltig im Alltag und in der Kalkulation wird?

Prof. Dr. Reindl: Nachhaltigkeit ist gestaltbar – und sie hängt in der Praxis für viele Haushalte stärker an Betriebskosten und Nutzbarkeit als am einmaligen Kaufpreis. Günstiger, transparenter und verlässlich bepreister Ladestrom würde die Total Cost of Ownership dauerhaft senken – und zwar für Neu- wie Bestandsfahrzeuge. Darüber hinaus wären strukturelle Maßnahmen besonders wirksam: eine bessere Regulierung und Transparenz bei Ladepreisen, etwa über Abgaben und Netzentgelte; eine konsequente Förderung des Ladeinfrastrukturausbaus, vor allem im öffentlichen und halböffentlichen Raum; eine Vereinfachung der Nutzung durch einheitlichere Tarife und weniger Vertragszwang; sowie Planungssicherheit durch langfristige politische Signale zur Elektromobilität. Solche Maßnahmen wirken nicht nur kurzfristig, sondern stärken Vertrauen, senken Unsicherheit auf der Nachfrageseite und unterstützen den Markthochlauf dauerhaft.

AH: Ihr Fazit: Welche Rolle sollten Kaufprämien künftig spielen – und wo liegt der größte Hebel?

Prof. Dr. Reindl: Kaufprämien können den Hochlauf der Elektromobilität kurzfristig stabilisieren, sind aber kein nachhaltiger Ersatz für funktionierende Marktmechanismen. Mitnahmeeffekte auf Kunden- und Herstellerseite werden folgen. Langfristig wirkungsvoller sind klare technologische Leitplanken, kalkulierbare Betriebskosten und eine verlässliche Ladeinfrastruktur. Genau dort liegt der größte Hebel, um Unsicherheiten auf der Nachfrageseite abzubauen und Elektromobilität dauerhaft als neue Normalität zu etablieren.

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