Asiatische Unternehmen dominieren zunehmend die weltweite Automobilzulieferindustrie. Im vergangenen Jahr entfielen bereits 49 Prozent des globalen Marktes auf Anbieter aus Asien. Deutsche Unternehmen verloren dagegen weiter an Boden. Das zeigt eine aktuelle Studie der Strategieberatung Strategy&.

Besonders stark fällt demzufolge der Aufstieg der chinesischen Konkurrenz aus. Ihr Weltmarktanteil hat sich seit 2015 von fünf auf 14 Prozent fast verdreifacht. Im selben Zeitraum sank der Anteil deutscher Zulieferer von 26 auf 23 Prozent. 

OEMs wachsen, Zulieferer verlieren Umsatz 

Gleichzeitig entwickelt sich das Geschäft der Fahrzeughersteller und ihrer wichtigsten Zulieferer zunehmend auseinander. Während die Umsätze der zehn größten Automobilhersteller 2025 um zehn Prozent stiegen, verzeichneten die globalen Top-Zulieferer ein Minus von drei Prozent.

 Noch deutlicher wird die Verschiebung beim Gewinn pro Beschäftigten. Chinesische Anbieter steigerten diesen Wert seit 2019 im Durchschnitt um jährlich acht Prozent auf 30.320 Euro. Bei deutschen Zulieferern sank er im gleichen Zeitraum jedes Jahr um durchschnittlich neun Prozent. 2025 erreichte er nur noch 4.190 Euro und damit weniger als ein Siebtel des chinesischen Werts. 

Große Systemintegratoren unter Druck 

Besonders angespannt ist die Lage der Studie zufolge bei den großen Systemintegratoren. Ihre durchschnittliche EBIT-Marge lag 2025 bei 4,1 Prozent. Die übrigen untersuchten Top-Zulieferer kamen dagegen auf 8,3 Prozent. 

Eine Trendwende ist für die deutschen Anbieter bislang nicht erkennbar. Nach Einschätzung der Studienautoren kommen viele Unternehmen beim Abbau gewachsener Strukturen und Kosten zu langsam voran. Seit 2017 stiegen die Herstellungskosten der verkauften Produkte um 3,7 Prozentpunkte. Die Vertriebs- und Verwaltungsgemeinkosten legten sogar um 16,6 Prozentpunkte zu. 

Deutschland ist damit die einzige untersuchte Region, in der sich beide Kennzahlen gegenüber 2017 verschlechtert haben. Chinesische Zulieferer nutzten dagegen ihre Skaleneffekte und senkten im selben Zeitraum ihre Vertriebs- und Verwaltungskostenquote um 40,7 Prozentpunkte. Die Quote der Herstellungskosten ging um 2,8 Prozentpunkte zurück.

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Zinslast beschränkt den Handlungsspielraum 

"Im Schatten der jahrelangen Erfolgsgeschichte deutscher Zulieferer hat sich in Asien und vor allem in China eine neue Klasse des Wettbewerbs entwickelt: junge und hungrige Unternehmen, die Technologie auf Spitzenniveau liefern und Maßstäbe setzen in Sachen Geschwindigkeit und Flexibilität. Gleichzeitig setzt hinter ihnen bereits die zweite Riege zum Sprung in die globalen Top 100 an", sagt Henning Rennert, Partner bei Strategy& Deutschland.

Aus seiner Sicht geraten die deutschen Zulieferer von mehreren Seiten unter Druck. "Die sinkende Nachfrage, insbesondere der europäischen OEMs, zwingt sie zu Kosten- und Kapazitätsanpassungen, während die Kredite für das Wachstum in den Boomjahren auf die Bilanz drücken. Diese hohe Zinslast frisst heute große Teile des operativen Gewinns, der finanzielle Handlungsspielraum schrumpft und dringend notwendige Investitionen in neue Technologien bleiben auf der Strecke", so Rennert. Einen Ausweg böten "schlankere Strukturen, ohne die eigene Innovationsfähigkeit zu verspielen". 

Hohe Forschungsausgaben, niedrige Rendite 

Auch technologisch erweitern chinesische Zulieferer ihren Aktionsradius. Nach Erfolgen bei Batterietechnik und Antriebssträngen drängen sie verstärkt in die Bereiche Software, E/E-Architektur und Fahrerassistenzsysteme. Dabei verbinden sie vergleichsweise hohe Investitionen in Forschung und Entwicklung mit einer starken Profitabilität. Mit einer durchschnittlichen Forschungs- und Entwicklungsquote von 5,5 Prozent erzielen chinesische Anbieter eine EBIT-Marge von 8,4 Prozent. Das ist der zweithöchste Wert weltweit.

Deutsche Zulieferer investieren mit einer Quote von 7,2 Prozent zwar mehr in Forschung und Entwicklung als die Unternehmen jeder anderen untersuchten Region. Bei der durchschnittlichen EBIT-Marge landen sie mit 5,2 Prozent jedoch gemeinsam mit der Americas-Region auf dem letzten Platz. 

Kooperationen sollen Wende bringen 

Nach Einschätzung von Strategy& müssen deutsche Unternehmen ihre Kostenbasis und Verwaltungsstrukturen konsequenter anpassen, ohne ihre technologische Substanz zu gefährden. Zugleich seien gezieltere Kooperationen zwischen Zulieferern, Autoherstellern, Forschungseinrichtungen und Start-ups nötig. 

"Das Zeitfenster für eine erfolgreiche Aufholjagd der deutschen Hersteller verengt sich, ist aber noch nicht geschlossen. Schließlich besitzen viele deutsche Zulieferer einzigartiges Domänenwissen, sind Weltklasse in Mechanik und Mechatronik und haben definitiv noch Trümpfe auf der Hand. Diese müssen sie allerdings klüger ausspielen als bisher und gezielter kooperieren, auch über Wettbewerbsgrenzen hinweg", betont Rennert. 

Eine Trendwende hält der Experte grundsätzlich für möglich. Voraussetzung dafür seien engere Partnerschaften innerhalb der Branche sowie ein stärkeres Zusammenwirken von Industrie, Forschung und jungen Technologieunternehmen. Insbesondere bei Zukunftsfeldern wie dem autonomen Fahren könnten deutsche Player ihre langjährige Entwicklungskompetenz ausspielen und wieder eine führende Rolle einnehmen.

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