Aktuell läuten gleich zwei Initiativen ein neues Zeitalter in Sachen autonomes Fahren ein. Einmal hat das UN-Weltforum im Juni das weltweit erste einheitliche Regelwerk für autonomes Fahren verabschiedet, die „Global Technical Regulation on Automated Driving Systems“ (GTR on ADS). Zudem legte die EU-Kommission mit der Initiative „Autonomous Drive Ambition Cities“ (ADACities) einen konkreten Fahrplan für den großflächigen Einsatz autonomer Fahrzeuge in europäischen Städten vor. Beides macht aus der einstigen Zukunftsvision eine konkret planbare Realität. Doch wie sehen die rechtlichen Grundlagen sowie der Zeitrahmen für die Umsetzung aus?

Die deutschen Rechtsgrundlagen

Der technische Standard für die Klassifizierung automatisierter Fahrfunktionen sind die SAE-Stufen, die der deutsche Gesetzgeber nachvollzieht. Aktuell gibt es im Straßenverkehrsgesetz Erweiterungen für hoch- und voll automatisierte Fahrfunktionen (Level 3 und 4, seit 2017) und für Fahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion (Level 4 ohne Fahrer, seit 2021).

Für Level 5, also vollständige Autonomie, besteht bislang keine gesetzliche Regelung. Bei hoch- und voll automatisierten Systemen bleibt der Mensch Fahrzeugführer, der sich abwenden darf, die Steuerung aber jederzeit wieder übernehmen können muss, falls nötig. Kennzeichnend ist zudem die Technische Aufsicht, die das System überwacht, Fahrmanöver freigeben oder die autonome Fahrfunktion deaktivieren kann.

Deutschland verfolgt damit einen klar strukturierten und sicherheitsorientierten Ansatz, der autonome Systeme zulässt, ihren Einsatz aber eng begrenzt.

Veränderte Haftungsfragen

Tragendes Fundament bei einem eventuellen Unfall bleibt die Halterhaftung, da sie auf der Betriebsgefahr des Fahrzeugs basiert, unabhängig davon, ob Mensch oder Maschine dieses lenkt. Die Fahrerhaftung verändert sich hingegen erheblich: Bei vollständig autonomen Fahrzeugen fehlt ein Fahrzeugführer, sodass sich die Verantwortung damit zunehmend auf Halter, Versicherer und Hersteller verlagert. Die gesetzlich vorgesehene Datenspeicherung ermöglicht eine nachträgliche Rekonstruktion von Systemverhalten und Fahrerreaktionen und reduziert klassische Beweisprobleme erheblich.

Hersteller treffen weitreichende Entwicklungs-, Sicherheits- und Nachweispflichten, insbesondere zu IT-Sicherheit, Risikobewertungen und Systemdokumentation. Daneben gewinnen Deliktrecht, Produkthaftungsgesetz, Gewährleistungsrecht und Kaufrecht an Bedeutung. Das Fahrzeug entwickelt sich damit zunehmend zu einem dauerhaft zu betreuenden, softwaregesteuerten Produkt.

Harmonisierung der Vorschriften

Im Rahmen des Aktionsplans für die Automobilindustrie treibt die EU-Kommission die Vereinheitlichung technischer Vorschriften für automatisierte Fahrsysteme voran. In diesem Zusammenhang ist davon auszugehen, dass die GTR on ADS in die europäische Kfz-Genehmigungs-Verordnung integriert werden wird. Darüber hinaus sind weitere Leitlinien vorgesehen: etwa zu Testverfahren im realen Straßenverkehr, Überwachung und Meldung von Sicherheitsleistungen im Betrieb sowie Vorgaben zu Cybersicherheit und Over-the-Air-Updates. Das EU-Programm ADACities soll den großflächigen Einsatz von Level-4-Fahrzeugen in Städten voranbringen, um von einzelnen Pilotprojekten zu einem größeren Roll-out überzugehen. Ziel ist es, bis 2030 in jeder teilnehmenden Stadt Flotten von mindestens 100, möglichst aber 200 oder mehr Modellen zu erreichen. Im Mittelpunkt stehen dabei Robo-Taxis, Carsharing, autonome Shuttles im öffentlichen Nahverkehr sowie fortgeschrittene Punkt-zu-Punkt-Navigation auf Level 4.

Einsatzmöglichkeiten in der Logistik

Doch nicht nur in der Personenbeförderung gibt es Anwendungsmöglichkeiten. Gerade im Bereich der letzten Meile können kompakte, Level-4-fähige Lieferfahrzeuge eine flexible Zustellung von Waren ohne Fahrer ermöglichen. In geschlossenen Umgebungen wie Containerterminals oder Industriegeländen sind autonome Transportfahrzeuge bereits verbreitet. Auch auf Betriebsgeländen übernehmen solche Fahrzeuge Rangier- und Übergabevorgänge.

Langfristig besonders disruptiv ist der autonome Schwerlastverkehr auf Autobahnen: Level-4-fähige Lkw auf definierten Streckenkorridoren könnten den strukturellen Fahrermangel im Güterverkehr mildern und durch gleichmäßigere Fahrweise (Platooning) Emissionen reduzieren.

Interessenten in den Startlöchern

Kaum sind die regulatorischen Grundlagen für das autonome Fahren in Städten geschaffen, beginnt das Wettrennen um die praktische Umsetzung. So haben der Fahrdienst-Vermittler Uber und sein Software-Partner Wayve eine erste Lizenz für die Beförderung von Passagieren mit selbstfahrenden Autos in London erhalten. Zunächst werden einige umgebaute Mustang-Elektroautos von Ford mit Sicherheitsfahrern am Steuer unterwegs sein. Die ersten ausgewählten Fahrgäste sollen noch im Laufe des Sommers befördert werden. Uber zufolge meldeten mehr als 100.000 Londoner Interesse an, auf der Plattform ein Robotaxi zu nutzen.

Auch die Google-Schwesterfirma Waymo, die bei Robotaxis mit Abstand führend ist, kündigte für dieses Jahr den Markteintritt in London und zudem den Schritt nach Deutschland an: Man werde in München die ersten Fahrzeuge des Unternehmens dabei beobachten können, wie sie Straßen kartografieren, noch mit speziell trainierten Experten am Steuer. Auf diese Weise werde man sicherstellen, sich auf die Besonderheiten des Verkehrs in der bayerischen Landeshauptstadt vorbereiten zu können, ehe Ende 2027 die ersten kommerziellen Fahrten gebucht werden könnten.

Waymo ist mit fast 4.000 Fahrzeugen ohne Menschen am Steuer in 15 US-Städten aktiv. Auch die chinesische Firma Baidu startete jüngst Testfahrten mit selbstfahrenden Autos in London.

Mehr zum Thema entdecken SchadenBusiness Nachweis eigenen Könnens: Führerschein für autonome Autos Politik UN-Zulassungsregeln für autonome Autos: Mindestens so sicher wie ein Mensch SchadenBusiness Meilenstein autonomer Mobilität: Erste Überprüfung einer Realfahrt in Deutschland

Haftungsausschluss: Das Urheberrecht dieses Artikels liegt beim ursprünglichen Autor. Die erneute Veröffentlichung dieses Artikels dient ausschließlich der Informationsverbreitung und stellt keine Anlageberatung dar. Bei Verstößen kontaktieren Sie uns bitte umgehend. Wir werden bei Bedarf Korrekturen oder Löschungen vornehmen. Vielen Dank.