Revolutionen beginnen gelegentlich mit zwei Buchstaben. Toyota möchte aus "Made in Europe" künftig „Made with Europe“ machen. Das teilte der Konzern in seinem europäischen Hauptquartier in Brüssel mit. Das klingt zunächst nach jener Sorte semantischer Feinmechanik, für die man ein paar Kilometer weiter bei der EU vermutlich eine 187-seitige Folgenabschätzung benötigt. Tatsächlich steckt dahinter eine handfeste Kampfansage.
Während Europa noch darüber diskutiert, wie europäisch ein Auto sein muss, hat China die Frage längst pragmatisch beantwortet: Hauptsache chinesisch. Batterien, Rohstoffe, Zellchemie, Software, Elektroautos – die Volksrepublik hat aus Industriepolitik eine Disziplin gemacht, während Europa aus ihr bevorzugt eine Verordnung macht.
Nun will Brüssel zurückschlagen. Mit dem „Industrial Accelerator Act“ und dem „Automotive Package“ soll Europas Autoindustrie widerstandsfähiger, grüner und vor allem europäischer werden. "Made in Europe" lautet das Motto. Für Toyota ist das zu kurz gesprungen. Der japanische Autoriese möchte aus der europäischen Wagenburg lieber eine Koalition der Willigen machen. Großbritannien, die Türkei und Japan sollen als vertrauenswürdige Partner dazugehören. Länder also, mit denen Europa wirtschaftlich eng verbunden ist und die – das ist der unausgesprochene Teil – nicht China heißen.
"Made with Europe" nennt Toyota das Modell. Natürlich ist das nicht reine Menschenfreundlichkeit. Wer in Großbritannien, der Türkei und der EU produziert und gleichzeitig Komponenten aus Japan bezieht, entwickelt naturgemäß eine gewisse Sympathie für offene Grenzen.
Seit über 60 Jahren in Europa
Toyota ist seit mehr als 60 Jahren in Europa aktiv, 14 Millionen Fahrzeuge wurden hier bereits gebaut. Europa-Chef Yoshihiro Nakata sagt deshalb: „Toyota ist kein Gast in Europa. Wir sind ein europäischer Hersteller.“ Allerdings gelten die Japaner auch in den USA längst als beinahe einheimische Marke, weil sie dort zahlreiche Fabriken betreiben.
Matt Harrison, Chief Corporate Officer Europa, spricht ganz im Brüsseler Duktus von einer Wertegemeinschaft. Dass dabei auch die Türkei auftaucht, dürfte weniger mit deren Verhältnis zu europäischen Demokratievorstellungen zu tun haben als mit Sakarya: Dort unterhält Toyota seine größte europäische Produktionsstätte.
Die entscheidende Frage bleibt: Wann ist ein Auto europäisch? Wenn seine Batterie aus Polen kommt? Wenn es in Frankreich zusammengeschraubt wird? Wenn seine Software in Deutschland entwickelt, sein Motor in Großbritannien gebaut und das Auto in der Türkei montiert wird? Oder erst, wenn auch der letzte Scheibenwischermotor innerhalb der EU-Grenzen das Licht der Welt erblickt?
Macht für den globalen Industriekampf
Toyota schlägt eine pragmatische Betrachtungsweise vor. Mit Großbritannien, der Türkei und Japan käme der erweiterte Automobilraum auf rund 31 Millionen Fahrzeuge – eine Größenordnung, mit der sich im globalen Industriekampf antreten lässt. Der europäische Wertschöpfungsanteil soll schrittweise auf 70 Prozent steigen. Dabei sollen neben Bauteilen auch Entwicklung, Forschung und Endmontage zählen. Neue Anforderungen sollen erst ab 2030 greifen.
Das klingt nach Aufschub, ist aber automobile Realität. Wer heute eine Plattform entwickelt, entscheidet über Autos, die in fünf oder acht Jahren auf die Straße kommen. Fabriken und Lieferketten lassen sich nicht per Rechtsakt über Nacht umstellen.
Noch interessanter wird Toyotas politischer Aufschlag beim heiligen Gral europäischer Autopolitik: CO2. Seit Jahren weigert sich der Konzern erfolgreich, an die allein seligmachende Kraft des batterieelektrischen Autos zu glauben. Toyota baut Stromer, Hybride, Plug-in-Hybride und Brennstoffzellenfahrzeuge und hält an der Idee fest, es könne mehr als einen Weg geben, CO2 zu reduzieren.
Die Japaner rechnen 2030 mit einem batterieelektrischen Marktanteil von etwa 45 Prozent. Die europäischen Vorgaben setzen faktisch mehr als 55 Prozent voraus. Das Problem: Man kann Hersteller regulieren, aber Verbraucher nicht zum Unterschreiben eines Kaufvertrags zwingen. Bleibt die Nachfrage zurück, drohen Strafen, künstlich verknappte Verbrenner oder immer höhere Rabatte auf Elektroautos.
Technologieoffenheit weiter im Fokus
Toyota fordert deshalb für 2028 bis 2032 ein fünfjähriges Abrechnungsfenster. Für 2035 sollen 90 Prozent CO2-Reduktion gelten; der Rest könnte durch erneuerbare Kraftstoffe und grünen Stahl ausgeglichen werden. Autos, die ausschließlich mit anerkannten erneuerbaren Kraftstoffen fahren, sollen sogar als emissionsfrei gelten. Toyota möchte also weiterhin für Technologieoffenheit stehen. Ein Begriff, der hierzulande gern verwendet wird, bis jemand versucht, daraus konkrete Politik zu machen.
Auch Großbritannien bekommt Nachhilfe in Pragmatismus. Beim dortigen Zero Emission Vehicle Mandate fordert Toyota für 2030 höchstens 50 Prozent ZEV-Anteil bei Pkw und 40 Prozent bei leichten Nutzfahrzeugen. London soll seine Regeln zudem stärker mit der EU synchronisieren.
Selbst Wasserstoff bleibt Teil der Strategie. Was lange wie ein Spleen des Herstellers wirkte, sieht Toyota vor allem im europäischen Schwerlastverkehr als Ergänzung zur Batterie. Weil Europa auf Energieimporte angewiesen bleibt, setzt der Konzern dabei auch auf importierten Wasserstoff und dessen Derivate.
Europa muss Antworten finden
All das lässt sich als Wunschzettel eines Herstellers lesen, der sich seine regulatorische Welt möglichst angenehm einrichten möchte. Unternehmen betreiben schließlich Interessenpolitik. Dennoch liegt Toyota in seiner Analyse nicht falsch: Europa möchte gleichzeitig dekarbonisieren, seine Industrie schützen, Lieferketten heimholen, Elektroautos günstiger machen, Arbeitsplätze sichern und China zurückdrängen. Das behindert eine effektive Politik.
China lässt derlei regulatorische Debatten gar nicht erst zu. Europa muss darauf eine Antwort finden. "Made with Europe" ist deshalb mehr als ein hübscher Slogan. Es ist der Vorschlag, die Frontlinien im globalen Autokrieg neu zu ziehen: auf der einen Seite China, auf der anderen ein industrielles Europa, das größer wäre als die EU – verbunden mit Großbritannien, der Türkei und Japan durch Handel, Technologie und gemeinsame Interessen.
Dass Toyotas Eigenwilligkeit durchaus Strategie sein kann, zeigt der Hybridantrieb. 1997 kam der seinerzeit belächelte Prius. Heute fahren Toyotas Hybride millionenfach auf den Straßen. Kein Wunder also, dass die Japaner in Brüssel gleich noch einen neuen, kompakteren 1,5-Liter-Hybridmotor samt Turbo-Variante ankündigten. Schließlich hat Toyota Erfahrung darin, sich mit langem Atem durchzusetzen.
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