Der neue Lexus-Businessklässler ES ist künftig mehr als ein nützliches Stück Blech mit komfortablen Eigenschaften. Die Limousine bekommt einen emotionalen Touch. Hoffentlich wird sich das auch im Antrieb widerspiegeln.

Seien wir ehrlich, Deutschland ist für Lexus kein entscheidender Markt. Das merkt man auch an den Antrieben. Seit die USA auch ohne Achtzylinder leben lernen, können die Japaner darauf offenbar verzichten. Und auch die japanischen Fans - durchaus hubraum- und leistungsverwöhnt - scheinen nicht den großen Aufstand zu proben. Wenn selbst der große Luxusliner LS schon keinen V8 mehr bekommen hat, dann gilt das für niedriger positionierte Segmente sowieso. Nun müssen aufmerksame Automobilhistoriker jedoch feststellen, dass der ES - früher in Deutschland gar nicht erhältlich - nie eine Baureihe der großen Motoren war. Im Gegensatz zum GS. Sechszylinder waren hier das Maximum. Interessanterweise hat Lexus statt der GS- die ES-Baureihe weiterentwickelt und in die Moderne überführt. Und nach Europa gebracht.

Und als jüngster ES weckt der diesmal wahnsinnig emotional designte Luxus-Japaner Lust auf einen ambitionierten Antrieb. Und das nicht nur mit seinem Äußeren. Allein die Modellbezeichnung ES 500e triggert Begehrlichkeiten. Bei Mercedes wurde der „Fünfhunderter“ zum Inbegriff des dicken Benz. Das weiß auch Lexus und lehnt seine Nomenklatur seit 1989 an die schwäbische an. Nur hat das ES-Topmodell nicht fünf Liter Hubraum aus acht Töpfen, sondern pirscht sich flüsterleise, weil rein elektrisch an den Autofan heran.

Eher beschauliche Antriebe

Aber mit 343 PS hinreichend wuchtig, wenngleich nicht maximal brutal (in diesem Segment könnte schon ein Zacken mehr gehen). Und während Lexus schon mal verspricht, dass der Sprint auf 100 km/h binnen 5,3 Sekunden abgehakt sein soll, hält sich der Konzern beim Höchsttempo noch bedeckt. Immerhin soll der Allradler mit 530 Kilometern WLTP-Reichweite überzeugen.

Wer es in puncto Leistung beschaulicher (und mutmaßlich günstiger) mag, aber dennoch elektrisch, kann zum ES 350e greifen. In diesem Fall gibt es 224 PS auf die Vorderräder wirkend und einen 77 kWh Stromspeicher. Dann soll der Sprint auf 100 km/h 8,2 Sekunden erfolgen. Die WLTP-Reichweite der elektrischen Base wurde bisher noch nicht mitgeteilt.

Reichweitenängstliche Interessenten dürfen indes auf den Hybrid ES 300h zurückgreifen, der über eine Systemleistung von 201 PS verfügt. Hier kann man sich aussuchen, ob Allrad- oder Vorderradantrieb zum Einsatz kommen soll. Den Verbrennerpart übernimmt ein 2,5 Liter großer Benziner, was durchaus klassenüblich ist. Der Standardsprint auf 100 Sachen soll in rund acht Sekunden abgehandelt sein. Üblich bei Lexus hingegen ist, sämtliche Aggregate in das sogenannte leistungsverzweigte System zu packen, um eine seidenweiche Automatik zu kreieren.

Doch während die Antriebe im Vergleich zum Wettbewerb eher beschaulich ausfallen, haut Lexus beim Thema Komfort richtig auf den Putz. Allein die Abmessungen überraschen. Mit 5,14 Metern Länge erreicht der ES fast Oberklasse-Maß und stellt gar den aktuellen Fünfer-BMW mit der internen Bezeichnung G60 in den Schatten - bisher Klassenprimus mit 5,06 Metern. Allerdings packagen die Münchener besser und bieten drei Meter Radstand, während der ES bloß 2,95 Meter aufweist.

Viel Platz innen

Doch wer bietet in der Realität das besser Package? Während das Platzangebot im BMW-Fond nicht gerade als verschwenderisch bezeichnet werden kann, wirkt die Beinfreiheit im ES schon fürstlich. Der Grund könnte in den besonders kompakt bauenden Achsen zu finden sein. So achten die Ingenieure bei der K-Plattform (Lexus Global Architecture) auf betont platzsparende Elektrokomponenten. Und damit nicht genug. Die Japaner schaffen sogar den Raum, um der Neuheit einen Fondsitz im Ottomanenstil zu bescheren - mit Beinauflage. Eine umklappbare Beifahrersitzlehne sorgt dafür, dass man sich während der Chauffeurfahrt rekeln und strecken kann.

Und ob Chauffeur- oder Selbstfahrt - Lexus tut etwas, damit Fahrdynamik und Komfort gesteigert werden. Eine neue Hinterachskonstruktion samt Multilink-Aufhängung plus Lenkung mit variabler Übersetzung bürgen für zarte Hightech-Anflüge. Ob der neue ES komfortabler und präziser ist als bisher, wird noch herauszufinden sein.

Was jetzt schon klar ist: Innenarchitektonisch haben die Gestalter einen fast schon radikalen Wandel vollzogen. Kein Knöpfchensalat mehr, stattdessen maximal aufgeräumte Konsole mit großem Zentraltouchscreen und Bambusapplikationen mit fancy Beleuchtung als neue Dreingabe - was durchaus nobel aussieht. Doch Lexus möchte die Bedienung weiterhin nicht bloß dem Bildschirmmenü überlassen. Allerdings ist die physische Taste gewichen. Berührungsempfindliche Flächen müssen es jetzt richten.

Der Hersteller rundet das Infotainment-Kapitel mit einem von europäischen Designern entworfenen Interface ab. Shortcuts und Widgets sollen dabei helfen, die Bedienschritte zu reduzieren. Die elektrisch angetriebenen Varianten erhalten außerdem ein spezielles EV-Menü zum Abrufen von Ladeinformationen. Außerdem lässt sich das Optimieren der Batterietemperatur als Vorbereitungsmaßnahme zum Laden manuell starten. Indes bleibt es einstweilen bei 150 kW maximaler Ladeleistung. Lexus beziffert den Ladehub von 10 auf 80 Prozent mit 30 Minuten. Ein Quäntchen mehr wäre vielleicht nicht verkehrt, zumal der Wettbewerb diesbezüglich massiv aufrüstet.

Wer sich für den neuen, emotional gestalteten und deutlich gewachsenen Lexus ES interessiert, muss sich noch eine Weile gedulden. Im Frühjahr 2026 wird der noble Japaner in den Markt starten.

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