Erste Fahrt mit der Supra Final Edition auf dem Track

Stark sein, Fans: Die Tage des Toyota Supra sind gezählt. Vorerst jedenfalls. Und bevor die Bänder tatsächlich stillstehen, kommen die Japaner noch einmal mit einer deutlich erstarkten Final Edition um die Ecke. ntv.de war mit ihr unterwegs.

Man kann am Toyota Supra herumnörgeln, so viel man möchte. Zu nah an BMW und so weiter. Fakt ist aber, wenn das Modell aufs Altenteil zieht, hinterlässt das eine große Lücke im Modellprogramm, und zwar schmerzlich. Also unternimmt Toyota den Versuch, die Fans geschmeidig zu stimmen - und natürlich noch ein paar zusätzliche Euro einzunehmen. Mit der Final Edition. Die leistet eben mal 101 PS mehr als die bisherige Reihensechszylinder-Variante mit auch schon nicht ganz schwachbrüstigen 340 PS. Und kostet mit 142.800 Euro schlappe 63.850 Euro mehr als die Lightweight-Ausgabe.

Toyota lässt nun erstmals fremde Dritte an das Steuer. Allerdings nicht auf der Straße, sondern auf dem Renntrack Parcmotor in Castellolí. Doch gemach - denn bevor die Journalistentruppe an die kräftigere Variante darf, geht es erst mal mit dem Lightweight Evo um die Ecken. Wobei die Bezeichnung Lightweight fast schon ironisch verstanden werden darf, denn laut Datenblatt weist der Evo genau wie die Legend-Ausführung exakt 1570 Kilogramm auf. Aber dennoch haben die Techniker das charmante Coupé mit dem Double-Bubble-Dach für den Renneinsatz ertüchtigt. Größere Bremsen, angepasste Dämpfer und verstärkte Stabis sind das Rüstzeug für Rundenrekorde.

So viel zur Theorie - los gehts! Der Instruktor fährt vor - schließlich gilt es zunächst, die etwas mehr als vier Kilometer messende Strecke kennenzulernen. Und mit Schaltgetriebe wirkt der Hecktriebler noch einen Hauch cooler, einfach analoger irgendwie. Allerdings wirkt die Kupplung wenig drahtig und könnte angesichts der Leichtigkeit auch fast in einem Kia Ceed stecken. Anders dagegen der Schalthebel; die Gänge rasten mechanisch-klackend auf kurzem Weg. So macht das Spaß.

Und der Reihensechser unter der Haube? Schnaubt schön klangstark gen Ende des Drehzahlbands, ist aber unspektakulärer als das Chassis der ausgewogen konstruierten Supra (50:50-Gewichtsverteilung). Hier auf dem Parcmotor-Circuit folgt eine spitze Kehre auf die andere, und dann wäre da ja noch die Gerade. Ich bin nicht der ehrgeizigste Rundstreckler, nehme die eine oder andere Kurve bewusst mit etwas Überschwang und beobachte das Stabilitätsprogramm beim Einfangen des Hinterteils. Und dann, auf die letzte ambitionierte Biegung folgt endlich die Gerade. Ich lade voll durch, erreiche am Ende vor dem harten Anbremsen 200 Sachen.

Nach drei Laps folgt der Cockpitwechsel. Jetzt wird es ernst mit der Final Edition. Das ausschließlich in einem emotionalen Mattschwarz lackierte Biest sieht mit dem riesigen Carbonspoiler auf dem Heckdeckel schon im Stand angsteinflößend aus. Zur Fahrwerksoptimierung hat die renommierte Firma KW Hand angelegt. So halten die variablen Dämpfer 16 verschiedene Einstellungen bei der Zugstufe und 12 unterschiedliche Härten für die Druckstufe bereit. Auf diesem Weg wird die optimale Querdynamik für unterschiedliche Streckenlayouts erzielt. Die Ingenieure haben hier auf die Kompetenz der Kundensportversion Supra GT4 zurückgegriffen. Ebenfalls aus der GT4-Version stammen ein zusätzlicher Querträger im Kofferraum sowie nochmals verstärkte Stabilisatoren. Eine modifizierte Steuerung des Hinterachsdifferenzials, eine überarbeitete Servolenkung mit besonders direkter Abstimmung sowie geänderte Sturzwinkel vorn und hinten tun ihr Übriges.

Als jemand, dem Längsdynamik mehr gefällt als hektisches Quertreiben, bin ich besonders neugierig auf den B58-Motor (aus dem Hause BMW) mit geändertem Ansaugtrakt und optimierter Motorsteuerung. Und die Akrapovič-Abgasanlage mit Titan-Endschalldämpfer ist auch nicht schlecht.

Jetzt bin ich gespannt, wie die Final Edition durchzieht mit 101 Pferdchen on top. Auf jeden Fall deutlich bissiger, das zeigen schon die ersten Meter. Auf der Referenzgeraden verhagelt der Instruktor jedoch leider die Tour, denn während er die Truppe mit dem Lightweight Evo allein ihre Runden drehen ließ, herrscht bei der Aktivität mit der Final Edition ein strengeres Regiment. Er fährt vorweg -und lässt mehr als 180 km/h auf dem schnurgeraden Stück nicht zu. Schade.

Dennoch: Das auf 500 Exemplare limitierte Biest mit 571 Newtonmetern Drehmoment marschiert proper, während der ursprüngliche Dreiliter mit 340 PS schon fast etwas kraftlos wirkt in Zeiten, da jeder bürgerliche elektrische Antrieb 300 PS Motorleistung und mehr liefert. Dass die Supra A90 ausläuft, ist eine Gewissheit, die die Fans erst einmal verarbeiten müssen. Hoffentlich lässt Toyota diese Lücke nicht unbesetzt.

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