Die Karriere kann sich sehen lassen. Als Hyundai vor 50 Jahren das Modell Pony auf den Markt brachte, wurde der südkoreanische Autobauer noch müde belächelt. Ebenso als man 1991 in Deutschland sein Glück versuchte. Doch die Koreaner haben aus Niederlagen schnell gelernt. Wohl jeder in der Branche zollt den Entwicklern wie Designern inzwischen Respekt. Unvergessen, der Auftritt des früheren Volkswagenchefs Martin Winterkorn, der auf einer Messe in einem Hyundai saß und sich mit den Worten "Warum können die das?" über die gute Qualität im Interieur wunderte. Heute ist Hyundai die Nummer drei der Welt und in Europa nicht nur die viertgrößte Automarke, sondern auch die erfolgreichste asiatische Importmarke in Deutschland. 

Xavier Martinet, neuer CEO von Hyundai Europe, dürfte sich noch ein wenig am Wort "asiatisch" stören. Gern würde der Automanager in fünf bis zehn Jahren Hyundai auf Platz eins unter den Importmarken sehen. Unter anderem will Martinet das europäische Kundenverständnis stärker in den Entwicklungsprozess einbringen. "Wir müssen herausfinden, was genau europäische Kunden wollen."

Europa: Schwierigster und anspruchsvollster Markt der Welt

Europa gilt als schwierigster und anspruchsvollster Markt der Welt. Nicht umsonst unterhält die koreanische Marke in Rüsselsheim ihr größtes Entwicklungszentrum außerhalb der Heimat. In der Türkei und in Tschechien rollen speziell auf Europa zugeschnittene Modelle von den Bändern. Mit dem Kona sogar das erste Elektroauto. Knapp 80 Prozent aller neuzugelassenen Hyundai in Europa stammen aus Europa. Was sollte da noch schiefgehen?  

Dennoch gibt es Baustellen, wie Xavier Martinet betont. "Nicht zufrieden sind wir aktuell mit dem B-Segment, der wichtigsten Fahrzeugklasse in Europa. Hier werden wir in den kommenden 18 bis 24 Monaten drei neue Modelle bringen." Welche dies sein werden, lässt er unbeantwortet. Vermutlich ersetzen zwei Neuheiten die bestehenden Modelle i20 und Bayon, ein drittes dürfte ein Crossover werden. "Generell", so der gebürtige Franzose und zuvor Vertriebschef bei Dacia, "sei der Hang zu SUV-artigen Fahrzeugen ungebrochen."


Hyundai Ioniq 6 (2026)


Strenge CO2-Vorgaben und EU7-Abgasregeln

Ein weiteres europäisches Problem – und das gilt für die gesamte Branche – sind die strengen CO2-Vorgaben und EU7-Abgasregeln aus Brüssel. Zu lösen ist dies nur mit massiver Elektrifizierung. Derzeit liegt der Anteil an Elektromodellen bei Hyundai bei 17 Prozent. Um künftige CO2-Ziele zu erfüllen, müssten es mindestens 25 Prozent sein. Kräftig helfen könnte dabei ausgerechnet das jüngste und kleinste Mitglied der Familie, der Inster. Die Bestellungen liegen weit über den Erwartungen. Das Kuriose: Den pfiffig gemachten Inster kaufen die Leute nicht mehrheitlich wegen seines elektrischen Antriebs. "Design, Vielseitigkeit, Package und Preis sind die hauptsächlichen Kaufkriterien", so Martinet. 

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2027 will Hyundai in jedem Segment seines europäischen Portfolios mindestens eine elektrifizierte Variante anbieten. So stehen nicht nur reine BEV, sondern auch Hybridantriebe (HEV) ganz oben auf der To-Do-Liste der Koreaner. Man arbeitet gerade an der zweiten Generation der Hybrid-Technologie. Sie soll leistungsfähiger und effizienter werden. Auch bei i20 und i30 lotet man die HEV-Möglichkeiten aus, bilden diese Modelle doch durch ihr großes Absatzvolumen ein recht hohes Einsparpotenzial.


Hyundai Nexo 2 (2025)


Hybridmodelle mit Reichweitenverlängerer

Im Gespräch sind sogar Hybridmodelle mit Reichweitenverlängerer, sogenannte EREV, die Hyundai in seinen größeren Modellen zunächst in China und in den USA anbieten will. Hier dient der Verbrenner lediglich als Stromerzeuger, hat keine mechanische Verbindung zu den angetriebenen Rädern. Man fährt ausschließlich elektrisch. Tyrone Johnson, Managing Director am Hyundai Motor Technical Center in Rüsselsheim, räumt dieser Technik in Europa aufgrund des anderen Nutzerprofils (es werden weniger weite Strecken zurückgelegt) allerdings nur begrenzte Chancen ein. 

Nicht überleben dürfte verstärkte Elektrifizierung der Kleinwagen i10 (A-Segment). Er würde schlicht zu teuer werden. Hyundai will ihn aber so lange weiterbauen, wie es die Gesetzeslage erlaubt. Zudem könnte mittelfristig der Inster in die Fußstapfen des i10 treten, auch wenn er geringfügig größer ist. 

Zur Elektrifizierungs-Strategie von Hyundai gehört nach wie vor die Wasserstoff-Technologie. Der Konzern kann und will es sich leisten, hier am Ball zu bleiben, um fit für die Zukunft zu sein. Denn niemand weiß derzeit, ob und wie sich die Brennstoffzelle eines Tages doch noch durchsetzen wird. Ende dieses Jahres wird Hyundai die zweite Generation des Nexo an den Start schicken. 


Hyundai Inster (49 kWh)


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