Florian Kellenberger streift durch eine Fabrik, die auch als Bühne für ein surreales Theaterstück dienen könnte. Bahnschranken und Lichtanlagen stehen inmitten einer Halle, in der nie ein Zug kommen wird. Kellenberger, der die Fabrik für Eisenbahnsignaltechnik von Siemens in Braunschweig leitet, steuert auf eine klobige Maschine in der Halle zu.

Der Stahlkasten, der viele Jahrzehnte alt ist, schluckt Platinen und Schaltungen und prüft sie in seinem Maul. So reist jedes noch so kleine hier hergestellte Relais von einer Prüfmaschine zur nächsten. „Bahntechnik unterliegt den höchsten Sicherheitsanforderungen. In 100.000 Jahren darf unserem Produkt rechnerisch nur ein einziger Fehler unterlaufen“, sagt Kellenberger.

Doch genau in dieser Vorgabe sieht der Fabrikleiter das größte Problem. Denn wenn ein Bauteil für das Schienen- oder Kontrollnetz der Bahn von den Behörden einmal als sicher befunden und zugelassen ist, wollen nur die wenigsten Kunden auf etwas Neues umstellen. In Braunschweig also bleibt vieles beim Alten. „Diese seit Jahrzehnten eingesetzten Produkte sind für uns wirtschaftlich attraktiv. Aber das Bahnnetz wird durch sie nicht effizienter und der Fahrplan nicht verlässlicher“, sagt der Fabrikleiter.

Kaum einem Dax-Konzern gelingt die Transformation ins digitale Zeitalter so gut wie Siemens. Mit seiner Konzentration auf Fabrikautomatisierung und smarte Infrastruktur durch Künstliche Intelligenz (KI) hat der Konzern seinen Aktienkurs in den vergangenen fünf Jahren mehr als verdoppelt. Doch Siemens ist auch in einem Geschäftsfeld tätig, in dem KI eine eher untergeordnete Rolle spielt: Das Bahngeschäft umfasst neben Produkten für die Eisenbahnsignaltechnik auch die Herstellung von Zugtechnik und Softwaresystemen und den Bau ganzer Züge und Lokomotiven. Obwohl viele Investoren und Analysten das Zuggeschäft am liebsten ausgelagert sehen würden, hält Konzernchef Roland Busch eisern daran fest.

Gusseisen und KI

Das mag auch an den Wachstumsaussichten dieses Bereichs liegen. Die weltweite Nachfrage nach Mobilitätslösungen, die zunehmende Urbanisierung und der Klimawandel befeuern die Nachfrage. Bei der Signaltechnik hält Siemens global einen Marktanteil von rund 30 Prozent, in Braunschweig steht das weltweit größte Werk dieser Branche. Rund 4500 Mitarbeiter stellen dort alles her, was es für die Steuerung von Zügen und Bahnnetzen braucht. Die Palette reicht von gusseisernen Produkten für die Schiene bis zu vollautomatisierter Zugsteuerungssoftware. Zugleich wird in dieser Fabrik verständlich, warum die Züge der Deutschen Bahn so oft verspätet sind – und sich daran so schnell auch nichts ändern wird.

Kellenberger ist in seiner Vergangenheitsreise durch die Fabrik in der Mitte des vorigen Jahrhunderts angekommen. Vor ihm rattern Anlagen, an deren Ende eine handgroße Metallspange herauskommt. Kellenberger legt sie vorsichtig auf seine Hand. „Das ist ein Schaltrelais mit dem Namen K-50“, sagt er.

„K-50 bezieht sich auf das Entstehungsdatum dieses Produkts. Das war eben 1950.“ Je nachdem wie Relais geschaltet sind, leiten sie Strom oder eben nicht. Mit ihnen lassen sich Signale, Weichen und ganze Leitzentralen steuern. „Der Unterschied zur Digitaltechnik ist unter anderem der Platz, den Relaisschaltungen einnehmen. Für sogenannte Relais-Stellwerke braucht es eine Vielzahl von Relaisgruppen, die die Fläche ganzer Gebäude einnehmen können“, sagt Kellenberger.

Aber es gibt noch einen weiteren Nachteil, den die K-50-Technik mitbringt. Relaisschaltungen erlauben nur starre Abläufe. „Digitale Systeme hingegen lassen Züge und Infrastruktur miteinander kommunizieren. Sie passen etwa Abstände zwischen Zügen dynamisch an, wodurch die Zugdichte erhöht oder durcheinandergeratene Fahrpläne intelligent wieder ausgeglichen werden können“, sagt Kellenberger. Solche Echtzeitrechnungen sind mit Relais nicht möglich.

Was Kellenberger nicht sagt: Kaum ein Land Europas hängt so sehr an diesen Schaltungen wie Deutschland. Gut 50 Prozent des Bahnnetzes werden über diese Alt-Technik gesteuert. Allerdings hat Deutschland auch einen Nachteil gegenüber kleineren Ländern: Das Streckennetz der Deutschen Bahn ist eines der größten des Kontinents und eine Umrüstung entsprechend aufwendig.  

Wie modern Bahnfahren sein kann, zeigt sich ausgerechnet in Schwellenländern wie Ägypten. Siemens hat in dem Land vor ein paar Jahren den größten Auftrag in seiner Geschichte erhalten: von Zügen über Signaltechnik bis zu Ticketsystemen stattet der Konzern 2000 Kilometer des ägyptischen Bahnnetzes aus. Über den Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes samt Zügen verhandelt Siemens Mobility auch gerade mit Vietnam.

Michael Peter, Chef der Siemens Bahnsparte Mobility, hat diese Deals ausgehandelt. Die Generalsanierungen der Deutschen Bahn ebnen Siemens auch hierzulande den Weg für mehr Geschäfte. Den Schlüssel für ein europaweites Bahnnetz mit weniger Verspätungen sieht Peter dabei in einer durchgängigen Technik. Statt eines Sammelsurium von Technologien unterschiedlicher Generationen, wie sie in Deutschland existieren, müsste man auf ein einheitliches digitales System umstellen.

Um den Bahnbetrieb in Deutschland effizienter zu gestalten, sollten aus Sicht von Peter auch Kunden langfristig Änderungen in Kauf nehmen. „Wir sind daran gewöhnt, dass wir jeden Zug nehmen können, der im Fahrplan steht, und das Ticket ein paar Minuten vor Fahrtantritt kaufen. Aber diese Freizügigkeit wird mit dem Preis bezahlt, dass Züge öfter überfüllt und verspätet sind“, sagt der Manager.  

Andere Züge der Deutschen Bahn wiederum sind laut Peter aus diesem Grund kaum ausgelastet. Durch dynamische Preisgestaltung ließe sich die Kapazität deutlich erhöhen und die Fahrgastströme besser verteilen. Peter vergleicht das Bahnfahren im Fernverkehr mit dem Fliegen: „Man stelle sich die Freizügigkeit des Bahnfahrens einmal am Flughafen vor. Wenn jeder davon ausgeht, mit der nächsten Maschine von Berlin nach Wien fliegen zu können, würde das Fliegen nicht funktionieren.“

Wirtschaftsredakteur Andreas Macho berichtet regelmäßig über Siemens.

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