Der künftige BMW-Chef applaudiert seinem Vorgänger. Es ist eine stumme Rolle, die Milan Nedelkjović auf der Bühne einnimmt. Reden wird bei der Vorstellung des neuen 3er-BMW in einer Münchner Sportarena allein Oliver Zipse. Die elektrische Limousine komme exakt wie angekündigt im Herbst aus dem Stammwerk am Olympiapark, ruft der amtierende BMW-Boss: „Wir halten unsere Versprechen.“ Zipse animiert die mit Bussen herangefahrenen Mitarbeiter mit Gesten zu Beifall.

Der Manager steht seit mehr als sechs Jahren an der Spitze von BMW. Er inszeniert sich gern als letzte verlässliche Konstante in der krisengeschüttelten deutschen Autoindustrie. Denn als einziger großer Autobauer kommt BMW derzeit ohne explizites Programm für Restrukturierung und Personalabbau aus. Doch der Auftritt am Mittwoch hat eine Schwäche: Auch wenn Zipse klarmacht, dass noch immer er allein im Hause BMW das Sagen hat, läuft seine Zeit ab. Am 14. Mai muss er sein Amt an seinen Produktionsvorstand Nedelkjović übergeben.

Der Führungswechsel bei BMW ist ein weiterer Unsicherheitsfaktor für eine deutsche Vorzeige-Industrie. Das Auto sichert seit dem Wirtschaftswunder große Teile des Wohlstands. Die aktuelle Lage ist zwar nicht die erste globale Krise, die den VW-Konzern, Mercedes, BMW und ihre Zulieferer trifft.

Doch noch nie gerieten diese Weltkonzerne an so vielen Stellen zugleich unter Druck. „Die Autoindustrie steht vor gewaltigen Umbrüchen. Nicht alle Marken und Unternehmen werden ihre Eigenständigkeit in der angespannten Wettbewerbssituation erhalten können“, prognostiziert Andreas Ries, oberster Autoexperte der Beratung KPMG. Auch althergebrachte Marken aus den deutschen Konzernen könnten in den nächsten Jahren verschwinden – wie einst DKW oder Borgward.

Zipses Bilanz ist nicht makellos

Zwar steht BMW sicherlich nicht vor dem Aus. Doch was der künftige Chef Nedelkjović in München vorhat, ist offen. Noch fügt sich der 56-Jährige in die Hierarchie ein, die keine Kritik an Zipses eher konservativem Kurs vorsieht. Er äußert sich öffentlich lediglich zur Produktion, auch intern hält er sich zurück. Dabei ist Zipses Bilanz nicht makellos.

Innerhalb von zwei Jahren ist der operative Gewinn um 45 Prozent gesunken, der Umsatz um 14 Prozent. Geht das so weiter, könnte Nedelkjović zu Kurskorrekturen gezwungen sein. Dass die Jahresbilanzen der Konkurrenten noch stärkere Gewinnrückgänge zeigen, ist nur ein schwacher Trost.

Die gesamte deutsche Branche steht im Dauerfeuer. Ende der 2010er-Jahre drängen der anfängliche Erfolg von Tesla und drohende Verbrennerverbote die Manager voll in Richtung Elektro-Mobilität. Fehlende Bauteile infolge der Pandemie bremsen diese Euphorie rasch. In der Stille der Lockdowns in China entwickeln Newcomer auf dem zentralen Exportmarkt Elektroautos, die den europäischen Modellen weit überlegen sind. Auch in Europa verkaufen sich die eigenen E-Autos schlechter als kalkuliert. In den USA durchkreuzt Donald Trump mit seinen Zöllen die Kalkulationen der Importeure, während Tech-Konzerne wie Google und Amazon Roboter-Taxis auf die Straße schicken.

Und es geht weiter: „Falls uns der Iran-Krieg eine große Konjunkturdelle beschert, müssen wir die Prognose überarbeiten“, sagte Audi-Finanzchef Jürgen Rittersberger WELT. So oder so gelte: „Wir befinden uns in der größten Transformation, die die Autoindustrie jemals gesehen hat.“

Die Erkenntnis, dass rasanter Wandel nötig ist, sei in Europa angekommen, bestätigt KPMG-Experte Ries. Es mangele jedoch an der zügigen Umsetzung. „Die deutschen Manager verlassen sich noch sehr stark auf die Kraft ihrer Marken. Doch die Konkurrenz, insbesondere aus China, greift mit einem Fokus auf Technologie und Preis an“, sagt Ries.

Die Folge: Die deutsche Autobranche fuhr noch nie so orientierungslos wie heute. So erwarten laut einer KPMG-Umfrage 59 Prozent der Automanager Umwälzungen durch neue Technologien, aber nur 15 Prozent sehen sich darauf gut vorbereitet. Die Zahl der Beschäftigten ist auf den tiefsten Stand seit 14 Jahren gesunken. 2025 lag sie laut der Beratungsfirma EY bei 725.000 Personen – das sind 6,2 Prozent weniger als im Vorjahr. Gegenüber dem Vor-Corona-Jahr 2019 lag der Rückgang sogar bei 12,9 Prozent.

Anfang der vergangenen Woche zeigt sich Audi-Chef Gernot Döllner bei seiner Jahresbilanz zerknirscht. Ausgerechnet der Audi A8, einst Kanzlerlimousine für Gerhard Schröder und Angela Merkel, sei ab 2027 nicht mehr lieferbar, räumt er mit erkälteter Stimme ein. Erst Ende des Jahrzehnts komme ein Nachfolger. Der Grund liege in einer Umplanung. Eigentlich sollte der A8 nahtlos als reines Elektroauto kommen. Doch dafür gibt es in der Luxus-Klasse kaum Nachfrage. Daher lässt Döllner das Projekt neu als Hybridauto entwickeln – und das dauert.

Seit zwei Jahren saniert Döllner im Auftrag von VW-Konzernchef Oliver Blume die Ingolstädter Tochter. Ein neues Design mit klaren Linien soll Kunden zurückgewinnen. 7500 Jobs in der Verwaltung fallen in den kommenden Jahren weg, die Werke sind bereits beschnitten, der Standort Brüssel ganz geschlossen. Damit ist Audi bei der Sanierung schon weiter als die zweite VW-Sportwagentochter in Deutschland, Porsche.

Dort treibt Michael Leiters seit Neujahr als neuer Chef seine Leute an, ein laufendes Umbauprogramm noch zu verschärfen. Zudem will Leiters die Strategie verschärfen, den zuvor eingeschlagenen reinen Elektro-Kurs zugunsten neuer Verbrenner zu revidieren. Die Abschreibungen dafür ließen den Profit im Auto-Geschäft der einstigen Gewinnmaschine Porsche schon im vergangenen Jahr auf null fallen.

Havanna-Effekt: Kein Auto statt E-Auto

Doch all die Anstrengungen der Marken-Töchter reichen im VW-Konzern nicht aus. Blume, der schon Ende 2024 den Abbau von 35.000 Stellen in der Kernmarke VW mit dem Betriebsrat vereinbart hat, bereitet weitere Sparschritte vor. Das Ziel: Der Konzern soll dauerhaft mit weniger globalen Autoverkaufszahlen profitabel wirtschaften können. Dafür müssen Produktionskapazitäten sinken und weitere Jobs wegfallen.

Nicht nur die enorme Konkurrenz in China macht dem Konzern zu schaffen. „Womöglich kaufen die Europäer mit dem Aus von Verbrenner-Modellen nicht ein neues Elektroauto, sondern gar keinen Neuwagen mehr“, fürchtet ein hochrangiger Manager. Die Branche spricht schon vom „Havanna-Effekt“: Gebrauchte Verbrenner könnten wie auf Kuba auf den Straßen bleiben, bis sie malerische Oldtimer sind. Schon jetzt führen die gestiegenen Neuwagen-Preise dazu, dass die Flotte im Durchschnitt immer älter wird.

Zu den Preistreibern gehört Ola Källenius. Der Mercedes-Chef wollte seiner Marke eine Luxusstrategie verordnen. Als in der Pandemie Neuwagen knapp wurden, schien die Zahlungsbereitschaft der Kunden fast grenzenlos – eine Fehlkalkulation, die in Stuttgart zu hektischem Nachregeln führte. Allein 2025 fiel der Mercedes-Absatz um neun Prozent. Und wenig ausgelastete Werke rechnen sich nicht. Daher bekommt die populäre A-Klasse, als preisgünstigstes Modell zum Auslaufmodell abgestempelt, nun doch einen Nachfolger. Zudem läuft auch bei Mercedes ein erhebliches Stellenabbau-Programm.

Die frei werdenden Mittel nutzt Källenius für Neues: Die neue S-Klasse wird als Robotertaxi etwa in Nahost fahren. Dabei verbündet sich der Manager mit lokalen Fahrdiensten und dem Chipkonzern Nvidia.

Auch VW-Chef Blume sucht solche Bündnisse – über das autonome Fahren hinaus. In VW-Partnerschaften in den USA und China etwa entstehen neue Software-Plattformen. Anders als BMW und Mercedes entwickeln VW und Audi sogar komplett eigenständige Autos für den chinesischen Markt, statt europäische Modelle nur anzupassen.

Blumes riskanteste Wette aber sind eigene Batteriezell-Werke. In Salzgitter fährt die Produktion hoch und soll das örtliche Verbrennermotoren-Werk ersetzen. „Es gibt dort noch täglich Probleme zu lösen“, sagt Blume. Gelingt bald die fehlerfreie Produktion, wäre VW der erste europäische Autohersteller mit tiefer Batterie-Integration. Kommt es dagegen wie einst beim Insolvenzfall Northvolt zu massivem Ausschuss, drohen neue Milliardenabschreibungen.

Doch es gibt keine Alternative zum Handeln. Zwei Faktoren verschaffen den deutschen Autobauern etwas Luft: Tesla ist ob der Roboter-Träume von Firmenchef Elon Musk die Innovationskraft im Massenmarkt abhandengekommen. Und die chinesischen Hersteller brauchen unerwartet lange, um in Europa ein Händlernetz aufzubauen. Jetzt müssen die Automanager diese geschenkte Zeit nutzen.

Dieser Artikel wurde für das Wirtschaftskompetenzzentrum von WELT und „Business Insider Deutschland“ geschrieben.

Christoph Kapalschinski berichtet als Redakteur über die Autoindustrie.

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