Am Portal des Fehmarnbelttunnels bei Puttgarden steht ein Aussichtspunkt aus Baucontainern. Im Konferenzraum in einem der Behälter erklärt Lars Friis Cornett das Großprojekt, das draußen an der Küste von Fehmarn mit viel Beton seit Jahren Gestalt annimmt. „Der Fehmarnbelttunnel ist Teil des europäischen ScanMed-Korridors, zu dem auch der im Bau befindliche Brenner-Basistunnel in Österreich und Italien gehört“, sagt der Deutschland-Direktor des staatlichen dänischen Infrastrukturunternehmens Femern A/S.

Mit Schnellzügen und Güterzügen barrierearm von Norwegen bis nach Sizilien fahren zu können, das ist der Plan der EU-Kommission und eine Idealvorstellung vieler Europäer. Doch Deutschland mit seinen maroden Schienenwegen und dem sperrigen Rechtssystem macht es besonders mühsam, das Vorhaben zu realisieren.

Hamburgs Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard (SPD) ist an diesem Tag mit einer kleinen Delegation aus der Hansestadt an den Fehmarnbelt gereist – um sich über den Stand der Bauarbeiten zu informieren und um die wirtschaftliche Bedeutung des Tunnels zwischen Dänemark und Deutschland hervorzuheben: „Zwischen Hamburg und Kopenhagen entsteht ein gemeinsamer Wirtschafts- und Lebensraum. Hamburg wird dadurch in seiner Rolle als ,südlichste Stadt Skandinaviens‘ noch einmal deutlich gestärkt.“ Der 18 Kilometer lange Absenktunnel durch die Ostsee soll die Fahrzeit im Schnellzug zwischen Hamburg und Kopenhagen auf zweieinhalb Stunden halbieren, im Vergleich zur heutigen Route über Jütland und Fünen. Der Güterverkehr wird künftig um etwa 180 Kilometer abgekürzt. Erhebliche Impulse erwarten Wirtschaft und Politik für Tourismus, Logistik und Industrie, für die Mobilität von Arbeitskräften und für die Stärkung von Süddänemark und Ostholstein.

Wann dieser Aufschwung beginnen wird, wissen allerdings auch die Fachleute nicht. Am Tunnelportal in Puttgarden kommt das Großprojekt seit 2021 deutlich voran, ebenso am nördlichen Portal bei Rødbyhavn auf Lolland. Dort hat Femern A/S im Mai mithilfe von Spezialschiffen mit der Absenkung der ersten Betonelemente in die Rinne am Boden der Ostsee begonnen. Jedes der Standardelemente ist 217 Meter lang und wiegt rund 73.000 Tonnen. Neben den 79 Standardelementen werden auch zehn kleinere Spezialelemente am Meeresboden installiert, die später die Tunneltechnik aufnehmen sollen.

Nach heutigem Stand wird der Tunnel wohl 2031 fertig sein, 2032 könnte zunächst die Durchfahrt für Autos, Busse und Lastwagen beginnen. Wann die neue Verbindung ihre volle Leistungsfähigkeit erreichen kann, inklusive Güter- und Personenzügen, das hängt vor allem von der Inlandsanbindung in Deutschland ab. Gut 88 Kilometer Strecke muss die Deutsche Bahn dafür zwischen Lübeck und Puttgarden fertigstellen, 55 Kilometer davon werden neu gebaut.

DB-Regionalchefin Ute Plambeck (l.) und Hamburgs Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard auf der Fehmarnsundbrücke

Bevor sie am Tunnelportal ankommt, trifft Leonhard an der Fehmarnsundbrücke Ute Plambeck und einige ihrer Kollegen von der Deutschen Bahn. Noch bis Ende August ist Plambeck Generalbevollmächtigte der DB für Norddeutschland, dann geht sie in den Ruhestand. Etwa 130 Menschen arbeiten im Konzern an der Realisierung der Strecke. Deren Rechtsgrundlage besteht aus zehn Planfeststellungsverfahren. Für drei der Abschnitte hat das zuständige Eisenbahnbundesamt inzwischen die Planfeststellungsbeschlüsse erteilt. „Wir gehen davon aus, dass wir in spätestens zwei Jahren Baurecht auf allen Planungsabschnitten haben“, sagt Plambeck. Dann kann auch das komplizierteste Teilstück der Inlandsanbindung gebaut werden, ein 2,2 Kilometer langer Absenktunnel durch den Fehmarnsund. Die Deutsche Bahn errichtet für die Herstellung der Betonelemente bei Großenbrode eine Fabrik. Die Elemente könnten auch in der dänischen Fabrik bei Rødbyhavn auf Lolland gefertigt werden. Doch ihr Transport in den flachen Fehmarnsund erscheint aus Sicht der Bahn nicht vertretbar – dafür müsste eine tiefere Fahrrinne in den ökologisch sensiblen Sund gegraben werden.

Die alte Fehmarnsundbrücke, die unter Denkmalschutz steht, saniert die Deutsche Bahn bis 2028 rundum für 168 Millionen Euro. In der deutschen Inlandsanbindung spielt die markante Bügelbrücke aus dem Jahr 1963 aber künftig nur noch eine Nebenrolle. Wenn der Tunnel durch den Fehmarnsund fertiggestellt ist, soll die Brücke den kommunalen Verkehr von Anwohnern, Landwirtschaft und Touristen aufnehmen.

Der Aufwand für die Sanierung wirkt gering im Vergleich zu den Gesamtkosten für die Inlandsanbindung. Lange Zeit kalkulierte die Bahn mit 3,5 Milliarden Euro. In den vergangenen Monaten stellte der Bundesrechnungshof jedoch fest, dass die neue Strecke insgesamt wohl 10,7 Milliarden Euro kosten wird. Eine Verdreifachung der Baukosten in dieser Größenordnung sprengt auch den bei vielen Großprojekten in Deutschland inzwischen gewohnten Rahmen. Das liege an der zeitlichen Länge des Projekts, an der Inflation und auch daran, dass „immer neue Anforderungen hinzukommen“, etwa beim Lärmschutz, sagt ein Bahnsprecher bei Leonhards Besuch an der Sundbrücke.

Deutschland und Dänemark hatten 2008 einen Staatsvertrag zum Bau einer festen Fehmarnbeltquerung geschlossen. Das dänische Parlament genehmigte das Projekt 2015. Doch der Baubeginn am Tunnel und an der deutschen Inlandsanbindung verzögerte sich bis 2020, weil in Schleswig-Holstein zunächst mehr als 12.000 Einwendungen abgearbeitet werden mussten – gefolgt von einem Verfahren am Bundesverwaltungsgericht in Leipzig, bei dem die Kläger unterlagen. Geklagt hatten der Umweltverband Nabu, drei Unternehmen – darunter die Reederei Scandlines, die die Fähren zwischen Fehmarn und Lolland betreibt – und die Stadt Fehmarn.

Das dänische Unternehmen Femern A/S begann im Sommer 2020 mit den ersten Bauarbeiten auf Lolland. Hätte sich der Start auf deutscher Seite nicht so lange verzögert, wäre der Tunnel wohl schon fertig, obwohl auch Femern A/S zuletzt zwei bis drei Jahre Zeit verloren hat – wegen der Folgen der Pandemie konnten die Spezialschiffe zur Absenkung der Tunnelelemente nicht rechtzeitig in Dienst gestellt werden. Bis zu diesem Arbeitsschritt hatten die von Femern A/S beauftragten Konsortien ihre vielen einzelnen Projekte straff abgearbeitet.

In Kopenhagen hoffen die dänischen Wirtschaftsverbände darauf, dass bei der deutschen Anbindung keine weiteren Hindernisse entstehen. „Die feste Fehmarnbeltquerung ist ein echtes europäisches Projekt, sie bindet ja neben Dänemark und Deutschland auch Schweden unmittelbar mit ein“, sagt Hakon Iversen, Direktor für Transport und Logistik beim Verband Dansk Industri. Dänemark finanziert den Tunnel vor, auch unter Beteiligung der EU. Die Gesamtkosten wurden bislang mit 7,4 Milliarden Euro beziffert. Inzwischen ist klar, dass auch der Tunnel teurer wird. Dänemark nennt dafür aber noch keine Zahl. Auch die Höhe der künftigen Tunnelmaut ist noch nicht bekannt, mit der Femern A/S gegen die Fähren von Scandlines konkurrieren wird.

Die dänische Anbindung des Fehmarnbelttunnels mit Autobahn und Schiene ist bereits weitgehend fertiggestellt. Wann der Tunnel und zugleich auch die deutsche Inlandsanbindung komplett in Betrieb gehen können, wollen die deutsche und die dänische Regierung im Herbst miteinander abstimmen. Dabei geht es längst nicht mehr nur um die Wirtschaft, sondern auch um eine höhere Resilienz Europas gegen die Folgen des Klimawandels und gegen eine mögliche militärische Bedrohung durch Russland. Für beides braucht die EU ein starkes transeuropäisches Bahnnetz.

Der Streckenausbau der Deutschen Bahn bleibt auch aus Hamburger Sicht die große Unbekannte: „Wenn die künftigen Bahnverkehre über den Fehmarnbelttunnel Hamburg erreichen und die Bahnübergänge über die Elbbrücken bis dahin nicht ertüchtigt sind“, sagt Leonhard am Fehmarnsund, „bekommen wir in der Stadt ein ganz großes Problem.“

Olaf Preuß ist Wirtschaftsreporter von WELT und WELT AM SONNTAG für Hamburg und Norddeutschland. Zu seinen Themenschwerpunkten gehört die Entwicklung der Verkehrs-Infrastruktur.

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