Schon vor der Veröffentlichung sorgt eine Studie der Technischen Universität München (TUM) für Furore. „Es braucht dringend das echte Aus vom Verbrenner-Aus der EU. Das belegt jetzt auch die Wissenschaft“, behauptete Bayerns Ministerpräsident Markus Söder (CSU) am Dienstag. Auch TUM-Präsident Thomas Hofmann kündigte das White Paper seiner Hochschule markig an. Das Papier belege eine „signifikante Fehlsteuerung“ durch die EU.

Tatsächlich bietet die Literatur-Studie Rückenwind für eine Position, die BMW als einer der größten privaten Geldgeber der Hochschule schon länger vertritt. Der Münchener Konzern kämpft dafür, dass die EU vom weitgehenden Verbot neuer Verbrenner-Autos ab 2035 abrückt und auf eine andere Regulierung umstellt.

Dabei sollen die CO2‑Emissionen eines Autos über den gesamten Lebenszyklus betrachtet werden – vom Rohstoff bis zum Recycling. BMW hofft darauf, dass durch den Einsatz etwa von grünem Stahl und Solarzellen auf der Fabrik mehr Spielraum für eine langsamere Umstellung auf E-Mobilität bleibt – und womöglich langfristig einige Verbrenner mit Biokraftstoff oder E-Fuels fahren können.

Die Veröffentlichung der TUM, die Hofmann in Auftrag gegeben hatte, soll nach den Worten des Uni-Präsidenten die im Herbst anstehende Revision des EU-Verbrennerverbots beeinflussen. Sie sucht in neueren Studien nach Belegen für eine überlegene Wirkung des Lebenszyklus-Modells gegenüber dem Verbrenner-Verbot. Ergebnis ist, dass mit der ganzheitlichen Betrachtung Klimafolgen genauer ermittelt und Autos unterschiedlicher Hersteller exakt verglichen werden könnten.

Das führe zu besseren Ergebnissen als die bloße Betrachtung der Emissionen am Auspuff, auf der das bisherige EU-Konzept beruht. „Ein Regulierungsrahmen, der nur die Antriebsart berücksichtigt, wird trotz bester Absichten die Potenziale außer Acht lassen, die in den übrigen Abschnitten des Fahrzeuglebenszyklus für die Emissionsminderung liegen“, heißt es.

Die Studie widerlegt allerdings nicht die Grundannahme der EU, dass E-Autos das größte Klimaschutz-Potenzial haben. Im Gegenteil zeigt die TUM-Untersuchung: Batterieautos verursachen im Schnitt der Studien 41 Prozent weniger CO2‑Emissionen über ihren Lebenszyklus als Verbrenner. Selbst die aufwendige Batterie belastet die Bilanz wenig: Schon nach den ersten 6000 bis 60.000 Kilometern fahren E-Autos klimafreundlicher.

Das gilt bereits beim aktuellen EU-Strommix – sogar in Ländern wie Polen mit einem hohen Braunkohle-Anteil. Mit der Umstellung auf nachhaltige Energie und Atomkraft, die die EU in den kommenden Jahrzehnten plant, wächst dieser Vorteil. Zudem ist es fast immer klimafreundlich, einen fahrtüchtigen Verbrenner zu verschrotten und durch ein neues E-Auto zu ersetzen.

Das zeigt: Auch wenn die EU von starren Vorgaben für E-Auto-Quoten abweicht, würde eine alternative Regulierung reine E-Autos stark bevorzugen. Denn die Studie belegt auch, dass laut Literaturlage nicht absehbar ist, dass klimaneutrale Flüssigkraftstoffe wie E-Fuels in den nächsten Jahren ausreichend zur Verfügung stehen, da sie zuerst für Flugzeuge und Schiffe benötigt würden. Zudem sinkt der Preis für die Batterietechnik weiter, sodass der ökonomische Vorteil von Verbrennern schwindet.

Nur BMW ist dafür

BMW ist der einzige deutsche Autokonzern, der sich für eine verpflichtende Lebenszyklus-Analyse nach dem TUM‑Modell starkmacht. Denn gegenüber den Verbrenner-Quoten erhöht solch ein System den Kontrollaufwand und die Bürokratie erheblich. So schlägt die Studie vor, übergangsweise solle die EU sowohl Quoten für E-Autos setzen als auch die Lebenszyklus-Analyse zulassen.

Alle Zulieferer und deren Partner müssten dafür den CO2‑Fußabdruck jedes Bauteils ermitteln und zertifizieren. Beim Verbrauch wäre der spezifische Strommix in jeder Region ausschlaggebend. Und international müssten einheitliche Maßstäbe gelten, damit auch von außerhalb der EU importierte Teile und Rohstoffe in die Bewertung eingehen würden. Damit könnte das System kleinere Mittelständler und außereuropäische Unternehmen faktisch ausschließen.

Aus Sicht der Studienautoren ist dieser marktabschottende Effekt gewollt. Die bisherige EU-Regulierung „erweckt den Anschein von Verbesserungen bei den Treibhausgasemissionen des Automobilsektors, indem sie sich ausschließlich auf die Nutzungsphase der in der EU verkauften und betriebenen Fahrzeuge konzentriert. Dabei besteht jedoch das Risiko, dass ein größerer Teil der Produktion dieser Fahrzeuge in Nicht-EU-Länder verlagert wird, in denen die Treibhausgasemissionen während der Herstellungsphase deutlich höher sind“, schreiben die Autoren. Der Studie fehlt allerdings ein systematischer Vergleich von Kosten und Nutzen der aktuellen schlichten EU-Regeln zum Verbrenner-Aus mit dem vorgeschlagenen aufwendigeren Lebenszyklus-Ansatz.

Die europäische Autoindustrie könnte sich bei der von der TUM vorgeschlagenen Reform also im Heimatmarkt Vorteile erkaufen, indem sie etwa grünen Stahl einsetzt und mehr recycelt als außereuropäische Hersteller. Die Studie zeigt jedoch auch, dass die ökologischen Nachteile eines Verbrenners so bei weitem nicht ausgeglichen werden können. Denn selbst der wichtigste Rohstoff, Stahl, steht nur für zwei bis fünf Prozent der CO2‑Emissionen eines Autos.

Das Ergebnis solcher Regeln wäre also ebenfalls eine fast vollständige Umstellung auf E-Autos in den kommenden Jahren – auch ohne explizites Verbot. Zudem würden die Vorteile für europäische Hersteller über die Zeit schwinden, falls wie im Pariser Klimaschutzabkommen angelegt langfristig weltweit klimaneutral produziert wird.

Die Autoren fordern dennoch, die Lebenszyklus-Regulierung in Brüssel Realität werden zu lassen. „Beim Aufbau nachvollziehbarer Lieferketten für grünen Stahl und bei der Rückgewinnung von Materialien am Ende der Fahrzeuglebensdauer gibt es schon heute reale Fortschritte, die die aktuelle Regulierung schlicht nicht erfasst. Eine Regulierung, die das nicht anerkennt, gibt der Industrie keinen Anreiz, dieses Potenzial auch zu heben – obwohl sie längst dazu bereit ist“, sagte Logistik-Professor Johannes Fottner. Das gilt zumindest für den TUM-Partner BMW, den einzigen Autokonzern, der eben diesen Regulierungsschritt bereits in einem eigenen Papier beworben hat.

Dieser Artikel wurde für das Wirtschaftskompetenzcenter von WELT und „Business Insider Deutschland“ erstellt.

Christoph Kapalschinski berichtet als Redakteur über die Autoindustrie.

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