Vor dem Verwaltungsgericht Köln formiert sich ein Bündnis, das die Finanzierung des Nahverkehrs neu aushandeln will. Über 40 Eisenbahnverkehrsunternehmen und der Freistaat Bayern klagen gemeinsam gegen die Bundesnetzagentur. Es geht um rund 400 Millionen Euro, die nachgezahlt werden müssen. Dieses Geld für den Nahverkehr fehlt bisher.

Auslöser ist ein Bescheid, den außerhalb der Branche kaum jemand registriert hat, der aber für Millionen Bahnpendler drastische Folgen haben könnte. Ende Juli hat die Bundesnetzagentur das Trassenpreissystem 2026 neu berechnet. Der Nahverkehr muss rückwirkend rund neun Prozent mehr für die Schienennutzung zahlen – macht unter dem Strich etwa 400 Millionen Euro, die plötzlich aufgebracht werden müssen.

Der Grund: Jedes Eisenbahnunternehmen zahlt der Infrastrukturgesellschaft DB InfraGO eine Art Maut für die Nutzung der Gleise. Damit diese Kosten für den subventionierten Nahverkehr nicht aus dem Ruder laufen, hatte der Gesetzgeber eine Deckelung eingebaut, die Trassenpreisbremse. Sie begrenzte den jährlichen Anstieg der Nahverkehrsentgelte auf drei Prozent. Mit dem Nebeneffekt, dass Fern- und Güterverkehr überproportional die steigenden Infrastrukturkosten mittragen mussten.

Mehrere Bahnunternehmen und die DB InfraGO selbst zogen deshalb vor das Verwaltungsgericht Köln, das die Frage dem Europäischen Gerichtshof vorlegte. Am 19. März 2026 entschied dieser: Die deutsche Trassenpreisbremse für den Nahverkehr verstößt gegen EU-Recht. Am 22. Juli hob die Bundesnetzagentur die im Dezember 2025 erteilte Genehmigung für das Trassenpreissystem 2026 auf und genehmigte neue Entgelte – dieses Mal ohne Bremse. Der Nahverkehr zahlt seither bei der DB InfraGO neun Prozent mehr, während Fernverkehr (minus 17 Prozent) und Güterverkehr (minus 12 Prozent) entlastet werden.

Was bedeutet die Klage für Bahnfahrer?

Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) warnte nach dem Urteil vor einem „Abbestellszenario ungekannten Ausmaßes“ zulasten der Fahrgäste, sollte der Bund nicht mit zusätzlichen Mitteln einspringen. Damit meint er, dass die Länder viele Verbindungen nicht mehr finanzieren könnten. Für die Länder, Eisenbahnunternehmen und die Nahverkehrs-Aufgabenträger kommt die Nachforderung nämlich zur Unzeit. Die Haushalte für 2026 sind längst verabschiedet, viele Länder unterliegen der Schuldenbremse, die Budgets sind über langlaufende Verkehrsverträge gebunden. Woher kurzfristig 400 Millionen Euro kommen sollen, ist offen.

Zuvor haben bereits die Landesverkehrsminister auf einer Sonderkonferenz Anfang August beschlossen, rechtliche Schritte gegen den Bescheid zu prüfen. Am 31. August ging die Klage nun beim Verwaltungsgericht Köln ein. Das ⁠Vorgehen sei mit allen Bundesländern abgestimmt.

Die Argumentation der Kläger ist mehrschichtig: Sie halten die rückwirkende Festsetzung der Entgelte für rechtswidrig und kritisieren ein zugrunde liegendes Gutachten der DB InfraGO. Koordiniert wird die Klage vom Bundesverband SchienenNahverkehr (BSN). „Die Erfolgsaussichten sind aus unserer Sicht sehr gut. Es zeigt aber auch, dass das jetzige Trassenentgeltregime jedes Jahr erhebliche juristische Unsicherheiten schafft“, sagt BSN-Justiziar Dirk Gründler.

Verbandspräsident Peter Panitz warnt zudem vor den Folgen für die Branche. Aufgabenträger und Eisenbahnunternehmen hätten ihre Verkehrsverträge in der Annahme geschlossen, dass die Trassenpreisbremse gilt. Die Nachzahlungen habe niemand einkalkulieren können, sie brächten Unternehmen in eine „betriebswirtschaftliche Bredouille“. Im schlimmsten Fall müssten Aufgabenträger ihr Angebot reduzieren. Solche sogenannten Abbestellungen sind vertraglich nur begrenzt möglich, aber nicht ausgeschlossen. Für Pendler würde das bedeuten: weniger Züge, dünnere Takte.

Entspannung ist kaum in Sicht. Aus dem bereits vorliegenden Antrag der DB InfraGO für 2027 ergeben sich weitere Steigerungen von durchschnittlich 7,8 Prozent für den Nahverkehr. Damit wären auch zukünftige Verkehrsverträge gefährdet, so der Verband. Das Angebot könnte nicht weiter ausgebaut oder neue Fahrzeuge könnten nicht beschafft werden. Ohne strukturelle Reform droht sich das Muster jährlich zu wiederholen.

Die Branche fordert seit Langem eine Reform des Trassenpreissystems. Unter dem ehemaligen Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) wurde diese angekündigt, doch bevor er einen Vorschlag machen konnte, warf Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) ihn raus. Auch sein Nachfolger Steffen Bilger (CDU) verspricht noch in diesem Jahr ein neues Trassenpreissystem. Zwar laufen laut BSN-Vorstandsmitglied Jan Görnemann Gespräche über eine Reform, Details sind aber noch nicht bekannt.

Der Streit um die 400 Millionen Euro könnte sich vor dem Verwaltungsgericht Köln zudem über Jahre hinziehen. Die ​betroffenen Verkehrsunternehmen setzen daher auf einen einstweiligen Rechtsschutz. Dieser hätte eine aufschiebende Wirkung. Wenn das Gericht dem Antrag stattgibt, würden die alten Entgelte vorerst weiter gelten.

Dieser Artikel wurde für das Wirtschaftskompetenzcenter von WELT und „Business Insider Deutschland“ erstellt.

Klemens Handke ist Wirtschaftsredakteur. Er schreibt über Verkehrspolitik, die Deutsche Bahn und steht für Business Insider auch vor der Kamera.

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