Hafenarbeit ist harte Arbeit. Draußen sein bei jedem Wetter, die Containerschiffe, Massengutfrachter, Fähren und Kreuzfahrtschiffe sicher an die Kais und von dort wieder wegzubringen, sie zu be- und entladen, rund um die Uhr und nahezu rund ums Jahr, das hält die deutsche und die internationale Wirtschaft in Gang. Und das wird sehr gut entlohnt. Der viel zitierte „Hamburger Hafenarbeiter“, der mit seinen Schichtzulagen durchaus auf 100.000 Euro Verdienst im Jahr kommen kann, zählt zu den bestbezahlten Facharbeitern in Deutschland. Davon waren viele Jahre lang selbst die privilegierten Beschäftigten bei Deutschlands größtem Industriekonzern Volkswagen weit entfernt.

Die Gewerkschaft Verdi fordert in der aktuellen Tarifrunde 8,2 Prozent mehr Lohn, mindestens jedoch 2,50 Euro je Stunde, bei einer Laufzeit des Tarifvertrags von zwölf Monaten. Die im Seehafenverband ZDS organisierten Arbeitgeber bieten rückwirkend zum 1. August 2026 5,1 Prozent mehr Lohn 2026 bei einer Laufzeit von 18 Monaten, zudem eine Mindesterhöhung von 1,20 Euro je Stunde. Dieses Angebot liegt weit oberhalb derjenigen, die zuletzt in zentralen deutschen Branchen wie etwa der chemischen Industrie, der Energiewirtschaft oder im öffentlichen Dienst ausgehandelt worden waren.

Seit der Nacht zum Donnerstag läuft ein Warnstreik von 48 Stunden bis zum heutigen Freitag nach der Spätschicht. Zuvor hatte es in drei Verhandlungsrunden keine Einigung gegeben. Die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer hatten das jüngste Angebot des ZDS mit großer Mehrheit abgelehnt.

Die Hafenarbeiter überziehen mit ihrem Streik – weil sie es können. Wer Hafenterminals stilllegen kann, hält immer einen starken Hebel in der Hand. Den Preis wird zunächst die Hafenwirtschaft zahlen, dann die Wirtschaft allgemein – am Ende allerdings die Hafenarbeiter selbst. Die Terminalbetreiber werden auch aus diesem Tarifkonflikt das Signal mitnehmen, auch mithilfe der Automatisierung das Druckpotenzial der Arbeitnehmerseite in den kommenden Jahren eindämmen zu müssen. Die Gestaltungsmacht, die Verdi mit ihren gut organisierten Mitgliedern heutzutage hat, ist für die Zukunft nicht in Stein gemeißelt.

Und auch aktuell kommt der Streik speziell der HHLA in Hamburg höchst ungelegen. Im vergangenen Jahr war der Containerumschlag an den Hamburger Terminals nach schwierigen Jahren rund um die Pandemie endlich wieder einmal deutlich gewachsen. Doch für das erste Halbjahr 2026 verzeichnet die HHLA an ihren drei Hamburger Terminals Burchardkai, Altenwerder und Tollerort einen massiven Rückgang beim Containerumschlag von 7,3 Prozent, verglichen mit dem Vorjahreszeitraum. Das liegt ausgerechnet vor allem daran, dass die fortschreitende Automatisierung am Burchardkai und in Altenwerder nicht so funktioniert, wie es das HHLA-Management erwartet und erhofft hatte.

Die Situation im Hamburger Hafen – und auch in anderen deutschen Seehäfen – ist nicht gut. Die schwierige Lage der Gesamtwirtschaft ist dafür der Hauptgrund. Spezielle Probleme an jedem einzelnen Standort kommen hinzu, sei es die seit Jahren ausbleibende Weservertiefung in Bremerhaven, sei es die für Oktober bevorstehende massive Einschränkung der Bahnanbindung des Hafens von Lübeck.

In Hamburg wiederum müssten Arbeitgeber und Arbeitnehmer an einem Strang ziehen, um die unweigerlich fortschreitende Automatisierung der Terminals – nicht nur bei der HHLA, auch bei Eurogate – zum maximalen Nutzen beider Seiten zu gestalten. Stattdessen kämpfen die Tarifparteien nun einen weitgehend sinnbefreiten Arbeitskampf, durch den das Klima im Hafen vergiftet wird. Und das hat nicht nur etwas mit den Häfen und der Küste zu tun – es sagt viel darüber aus, wie es um Deutschland, seine Wirtschaft und um das Verhältnis von Arbeitgebern und Arbeitnehmern in diesen Tagen ganz grundsätzlich steht.

Olaf Preuß ist Wirtschaftsreporter von WELT und WELT AM SONNTAG für Hamburg und Norddeutschland. Er berichtet seit mehr als 30 Jahren über die maritime Wirtschaft, über Schifffahrt, Häfen und Werften.

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