Sind Deutschlands Autohersteller in Sachen E-Mobilität auf der Erfolgsspur? Oder hängen sie international hinterher? Die Antwort hängt davon ab, wohin man schaut – wie besonders das Beispiel Volkswagen zeigt. 

In Europa laufen die ID-Modelle der Wolfsburger inzwischen richtig gut. Die Marke VW meldet für 2025 in Europa rund 247.900 ausgelieferte Elektroautos – fast 50 Prozent mehr als im Vorjahr. In Deutschland lag das Plus sogar bei knapp 61 Prozent, wie aus Daten des Marktbeobachters Inovev hervorgeht. Damit sind die ID-Modelle nach einem schwierigen Start im europäischen Mainstream angekommen: als Flottenfahrzeuge, als Dienstwagen, zunehmend auch als Privatwagen. Die Kompaktmodelle ID.3, ID.4 und ID.5 treffen nach mehreren Feinjustierungen mittlerweile den Geschmack der Kundschaft, sind dank Rabattaktionen und Preissenkungen mittlerweile auch für größere Käuferkreise erschwinglich. Hinzu kommt das Mittelklassemodell ID7, das im Dienstwagenbereich zum Passat aufschließen konnte. 

Andere Situation in Asien

Blickt man allerdings nach Asien, sieht die Situation komplett anders aus: Trotz eines wachsenden Marktes brach der E-Autoabsatz der Norddeutschen dort gegenüber dem schon wenig begeisternden Vorjahr regelrecht ein. Inovev zählte nur noch 67.500 Neuzulassungen, was einem Rückgang von 60 Prozent entspricht. Die lokal produzierten Modelle ID.3, ID.4, ID.6 und ID.7 kamen gemeinsam auf einen Anteil von nicht einmal ein Prozent am gesamten E-Automarkt. Das ist ein Problem, da elektrifizierte Autos in China auf dem Weg zum Standard sind. 2025 lag der Anteil der sogenannten "New Energy Vehicle" im chinesischen Pkw-Neuwagenmarkt bereits über 50 Prozent. Wer dort seine E-Autoverkäufe nicht steigern kann, verliert besonders schnell Boden. 

Die E-Autos, die VW in China verkauft, sind bis auf ein paar lokale Anpassungen nicht anders als die Modelle in Europa. Warum aber laufen sie dort einfach nicht? Ein Teil der Antwort liegt in den unterschiedlichen Kundenbedürfnissen. Europäische Kunden kaufen ID.3 und ID.4 als vernünftige Alltagsautos in einem noch immer stark regulierten Markt, in dem CO2-Flottendruck und Dienstwagenregeln die Nachfrage stützen. Wettbewerb ist vorhanden, aber längst nicht so aggressiv wie in China. Gleiches gilt für den Innovationsdruck – hierzulande kauft man auch, was man seit Jahren und aus der Verbrenner-Ära gewohnt ist. 

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In China hingegen herrscht ein gnadenloser Wettbewerb um Preis- und Technikführerschaft, der seine Dynamik im Monatsrhythmus ändert. Und dabei agieren vor allem die heimischen Marken schnell und mit Fokus auf Innovation und Digitalisierung. Große Screens, schnelle Chips, lokale Sprachassistenten, ständige Software-Updates und ein hoher Grad an Vernetzung mit dem durchdigitalisierten Alltag im Land – das können vor allem die chinesischen Hersteller bieten. Und das oft zu Preisen, die europäische Kalkulationen sprengen. 

Das Problem ist kein VW-exklusives. BMW meldet zwar weltweit wachsende Elektrifizierungszahlen und in Europa kräftiges E-Auto-Wachstum, zugleich aber schwächelt die Entwicklung in Asien. Mercedes wiederum berichtet für 2025 zwar von E-Auto-Wachstum in der zweiten Jahreshälfte, kämpft aber im China-Geschäft mit Gegenwind. 

VW: Lage doppelt anspruchsvoll

Für Volkswagen ist die Lage doppelt anspruchsvoll: Ausgerechnet der Markt, der die globalen E-Auto-Standards setzt, ist der, in dem die deutschen Hersteller gerade am meisten Nachholbedarf haben. Das ordentliche Europageschäft wirkt dann schnell wie ein tröstlicher, aber teurer Teilerfolg – solange es in China nicht wieder besser läuft. Und genau deshalb wird bei VW, wie bei Mercedes und BMW, die nächste Modellwelle für China strategisch extrem wichtig: Sie soll nicht nur Volumen bringen, sondern beweisen, dass deutsche Marken im Software- und Tempo-Wettbewerb des größten E-Auto-Markts wieder mithalten können. 

Die Weichen sind gestellt. VW wird seine Strategie für Elektrofahrzeuge für den chinesischen Markt wohl komplett überarbeiten. Das könnte das Ende für die lokal produzierten ID-Modelle bedeuten, vermuten die Experten von Inovev. Stattdessen dürften die Deutschen mit einem lokalen Automobilhersteller zusammenarbeiten, wie es Audi kürzlich mit SAIC getan hat. VW hat zu diesem Zweck eine Kooperation mit Xpeng gestartet, die bereits weit fortgeschritten scheint. 


VW Polo (2026) Innenraum


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