Ein sauberer Antrieb allein reicht nicht. Auch über Materialwahl und clevere Produktionsabläufe lässt sich die CO2-Bilanz von Autos verbessern. François Farion hat sich damit ausgiebig befasst. Der Designer hat für Renault die Studie eines nahezu CO2-neutralen Autos mitentwickelt.

Der CO2-Fußabdruck des von Renault entwickelten Konzeptfahrzeugs Emblème liegt bei fünf Tonnen CO2 statt bei 50 – was war der wichtigste Schritt auf dem Weg dahin?

François Farion: Den größten Hebel bietet der Wechsel vom Verbrenner zur Elektromobilität, allein das spart rund 25 Tonnen CO2. Danach sind die Materialien der nächste große Ansatzpunkt. Metalle machen rund 70 Prozent des Fahrzeuggewichts aus, wer Stahl und Aluminium nicht angeht, kann seine Ziele nicht erreichen. Hinzu kommen Kunststoffe, Reifen, Effizienzmaßnahmen und eine bewusst kleinere Batterie.


Renault Emblème


Sie haben sich beim Antrieb für eine Kombination aus Batterie und Wasserstoff-Brennstoffzelle entschieden. Was ist die Idee dahinter?

F. Farion: Eine große Batterie für ausreichende Reichweite wäre schwer und materialintensiv und würde das eigene Nachhaltigkeitsziel unterlaufen. Deshalb behalten wir eine kleinere Batterie, die für rund 80 Prozent der täglichen Nutzung reicht. Für längere Fahrten ergänzt die Brennstoffzelle als Range Extender. Allerdings: Die Wasserstoff-Infrastruktur ist ein echtes Problem, in Frankreich gibt es 80 Wasserstoffzapfsäulen gegenüber 195.000 Ladepunkten.

Welche Lösungen aus dem Projekt schaffen es kurzfristig in Serienfahrzeuge?

F. Farion: Entscheidend ist, was am wenigsten kostet, denn das kommt am schnellsten. Die motorisierten Klappen für den Frontspoiler gibt es bereits im Alpine A390, die Felgen mit hohem Recyclingaluminiumanteil gehen direkt in die Serie. Der Boden aus Monomaterial wird noch in diesem Jahr im Renault 5 verwendet. Andere Dinge, etwa Grünstahl, brauchen noch Investitionen. Ein Solardach bleibt bis auf weiteres unwirtschaftlich.

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Wie serienreif ist der Emblème insgesamt?

F. Farion: Das hängt vom Bauteil ab. Der Wasserstoffantrieb ist technisch machbar, aber mangels Infrastruktur nicht serienreif. Bei Grünstahl fehlen noch die Investitionen in die Anlagen. Bei den Kamera-Außenspiegeln und dem Solardach hat die Kosten-Nutzen-Rechnung bisher nicht gestimmt. Schneller kommen dagegen einzelne Innenraumkonzepte, etwa ein verstellbarer mittlerer Sitz, Monomaterial-Bodenbeläge, Sitzbezüge oder Dachhimmel.

Was erwarten Sie für die nächste Fahrzeuggeneration?

F. Farion: Wir übertragen das Gelernte auf viel kleinere Fahrzeuge im B- und B-Plus-Segment, mit Fokus auf Kreislaufwirtschaft, einfache Reparatur und einen wettbewerbsfähigen Preis. Zeithorizont ist etwa 2030 bis 2031. Der neue Twingo zeigt schon heute, dass auch im erschwinglichen Segment erheblicher Fortschritt möglich ist, mit rund 60 Prozent weniger CO2-Fußabdruck gegenüber dem Vorgänger mit Verbrennungsmotor.

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