Deutsche Hersteller waren lange Zeit führend in Sachen Total Cost of Ownership. Aktuell schmilzt dieser Vorsprung, und das laut Christian Sahr, Leiter Allianz Zentrum für Technik, unnötigerweise.

Die Zeiten, in denen der Preis das einzige Argument beim Fahrzeugkauf war, sind schon seit vielen Jahren vorbei. Gerade heute, wo Teilepreise, Stundenverrechnungssätze und auch die Rechnungen an der Zapfsäule teils schwindelerregende Höhen erreichen, sollte die sogenannte Total Cost of Ownership wieder ins Bewusstsein der Automobilindustrie rücken. Wer dafür sorgt, dass seine Modelle durch intelligente, reparaturfreundliche Lösungen günstiger zu versichern sind, entlastet den Kunden und seinen Geldbeutel nicht nur einmalig, sondern über den kompletten Lebenszyklus seines Fahrzeuges. Deutsche Hersteller wie der Volkswagen-Konzern waren lange führend auf diesem Gebiet. Doch einer, der es wissen muss, schlägt Alarm: Immerhin werden Dr. Christian Sahr, Geschäftsführer der AZT Automotive GmbH, regelmäßig die neuesten Modelle zum Einstufungscrash vorgeführt.

56 Euro pro AW bei 12 AW-System...

AH: Herr Dr. Sahr, warum ist die Total Cost of Ownership auch 2026 noch ein gewichtiges Argument im Wettbewerb um den Endkunden?

C. Sahr: Weil Mobilität mehr denn je in Gefahr ist, unbezahlbar zu werden. Wir beobachten gleich mehrere Trends, die sich nicht mehr mit der Inflation und normalen Teuerungsraten erklären lassen. Dazu gehören sowohl die Teilepreise für verschiedene Karosseriekomponenten im Anstoßbereich, geringerer Fokus auf die Reparierbarkeit als auch die Stundenverrechnungssätze in den Reparaturbetrieben. Ich verstehe natürlich, dass ein moderner Scheinwerfer mit intelligenter LED-Technik mehr kosten muss als eine einfache Halogenlampe. Immerhin sprechen wir hier auch von einem Sicherheitsgewinn im Straßenverkehr. Derselben Argumentation kann ich bei einem einfachen Karosserieteil wie einer Seitenwand hinten, die ebenfalls um 98 % im Preis zugelegt hat, allerdings nicht mehr folgen. Vergleichbares gilt für Nachholeffekte in der Werkstatt, etwa nach der Coronakrise. Dass die Stundenverrechnungssätze erhöht werden mussten, dafür hatte sicherlich jeder Verständnis. Ob eine 70-prozentige Steigerung in einem Zeitraum gerechtfertigt war, in dem sich die Inflation "nur" um 30 Prozent erhöhte, steht auf einem anderen Blatt. Es gab einen Bedarf, das ist klar. Extreme Auswüchse, wie 56 Euro pro Arbeitswert bei einem 12 AW-System sind aus meiner Sicht aber schwer einem Kunden zu vermitteln und durch nichts zu rechtfertigen. Auch wenn der mittlere DEKRA-Satz mit 185 Euro deutlich niedriger liegt, ist auch das schon eine Summe, die für viele Autofahrer schwer nachzuvollziehen ist.

TCOO ein "gewaltiges Pfund"

AH: Inwiefern hat sich die Situation im Vergleich zu früheren Krisen verschärft?

C. Sahr: Auf den Punkt gebracht war es bisher so, dass immer dann, wenn die Preise gestiegen sind, die Schadenfrequenz in einem Maße gesunken ist, dass sich das ganze System des Schadenaufwands ausbalanciert hat. Diese Balance droht gerade verloren zu gehen. In einem ersten Bundesland sinkt gerade der Fahrzeugbestand und das ist ein ernst zu nehmendes Warnsignal. Der Markt droht, sich selbst kaputtzumachen. Hier muss unbedingt gegengesteuert werden und aus meiner Sicht hätten gerade die deutschen und europäischen Hersteller mit ihrer lang jährigen Erfahrung in Sachen Total Cost of Ownership ein gewaltiges Pfund in der Hand, mit dem sie wuchern könnten. Umso erstaunlicher ist aus meiner Sicht, dass sie es nicht wirklich tun. Ich kann der Konkurrenz aus China nicht vorwerfen, dass sie ihre Produkte in Deutschland anbieten und auch nicht, dass diese sukzessive besser werden. Dazu gehören die Reparaturfreundlichkeit, die Crashsicherheit, aber auch der veränderte Umgang mit den Fahrzeugdaten.

Deutsche Autobauer müssen Chancen besser nutzen

AH: Was braucht es, um den alten Vorsprung wieder herzustellen?

C. Sahr: Mehr Mut und Zutrauen in die eigene Stärke und Leistungsfähigkeit. Die deutschen Hersteller bringen nach wie vor großartige Produkte auf die Straße, unabhängig von der Antriebsform. Aber die Auto-Community ist immer weniger eine wirklich begeisterte Fangemeinde, wenn die Kosten für Mobilität so hoch sind. Dann schwindet die Markentreue. Dieses Feuer sollte man gemeinsam wieder entfachen, und da gäbe es ganz unterschiedliche Themen. Für mich als Ingenieur gehören Dinge wie Querdynamik dazu – Beschleunigung kann jeder, indem er sein Modell mit einer Menge Leistung ausstattet. Aber wirklichen Fahrspaß auf kurvigen Strecken, das können unsere Autos besser als alle anderen, die vielleicht auf Hunderte Meilen schnurgerade Highways ausgelegt sind. Genauso ist die Typklasse ein definierendes Merkmal, das der Hersteller mit viel Erfahrung in der Fahrzeugentwicklung beeinflusst und damit dem Kunden einen echten Vorteil bieten kann. Auch wenn ich Fahrzeuge baue, die schon ab Band den Anspruch haben, irgendwann ein Oldtimer zu werden und auch für den Zweit- und Drittnutzer noch bezahlbar sind. Wir bekommen täglich die Kämpfe mit, die die Kollegen bei den Herstellern hausintern ausfechten müssen, um Entwicklungskosten zu rechtfertigen, um die Kosten im Aftersales beherrschbar zu halten. Hier sollte man am Ball bleiben, denn die Konkurrenz schläft nicht.

Das "Ende des Booms" im Auge behalten!

AH: Ist aus Ihrer Sicht die Wettbewerbsfähigkeit der chinesischen Marken bereits gegeben, was Service über die komplette Lebensdauer angeht?

C. Sahr: Im Moment sprechen wir von Dutzenden, vielleicht 100 oder mehr Automobilmarken in China. Wenn dieser Boom in einigen Jahren vorüber ist, werden vielleicht noch zehn dieser neuen Produzenten wirklich Geld verdienen. Und natürlich lohnt es sich nicht für alle dieser Hersteller, ein eigenes Handels- und Servicenetz in Deutschland und Europa aufzubauen. Es ist also weiterhin davon auszugehen, dass Anbieter mit einem bundesweiten Werkstattnetz wie Global Automotive Service oder die Eurogarant- und ZKF-Instandsetzungsbetriebe diese Aufgaben übernehmen werden. Der Autofahrer muss sich also durchaus fragen, ob die Garantieleistungen und Ersatzteilversorgung für sein neues Fahrzeug auch für die kommenden Jahre abgesichert sind, wenn er ein Modell einer kleineren Marke, die neu am Markt ist, kauft. Diese Entscheidung sollte jeder Endkunde für sich selbst treffen und auch hier kann sich die deutsche Automobilindustrie natürlich mit ihrer Leistungsfähigkeit entsprechend positionieren.

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