Was muss ein Elektroauto können? Korrekt, vernünftig laden, wenig Strom benötigen und natürlich auch noch gut fahren. Wer diese Kriterien an sein Wunsch-E-Auto stellt, sollte mit dem in Rüsselsheim konzipierten und in der Türkei produzierten Stromer der Koreaner – dem neuen Hyundai Ioniq 3 – glücklich werden. Damit könnte die Geschichte bereits hier enden. Doch eigentlich beginnt sie jetzt erst.


Hyundai Ioniq 3 (61 kWh)


Tolles Design?

Der Hyundai Ioniq 3 ist besonders. Wie alle Hyundai-Elektromodelle hat auch der Ioniq 3 ein besonderes Design. Eine Formgebung, die die Gemüter spalten kann. Und eine, die auf den ersten Blick Nachteile bei der täglichen Nutzung befürchten lässt. Unbegründet (fast).

Gerade in den "unsportlichen" Ausstattungslinien Select, Trend und Prime wirkt der Kleinwagen von vorn unauffällig. Die Doppelleuchtenschlitze sind längst Usus. Beim gefahrenen Prime leuchten die LED-Scheinwerfer in Matrix-Qualität (1.000-Euro-Option bei Trend und N-Line) mit acht Segmenten pro Seite. Ebenfalls pixelig geht es bei den Heckleuchten weiter. Ungewöhnlich, die vier Bremslicht-LED-Punkte als dritte Bremsleuchte. Vor allem sind diese etwas zu tief angebracht, um das eigentliche Ziel (bessere Sichtbarkeit der hintereinander fahrenden Fahrzeuge) zu erhöhen.

Das Greenhouse und das Heck entsprechen sowieso nicht ganz dem Kleinwagen-Schema. Was will der Ioniq 3 sein? SUV? Crossover? Kleinwagen? Ähhh, nein, "Aero Hatch" nennt Hyundai die Wort- und Designkreation. Immerhin: Eine ordentliche Aerodynamik haben sie ihm mitgegeben. 0,26 lautet der Bestwert für die 28.950 Euro teure Basisversion Select mit 42-kWh-Akku und "balonigen" (und sicherlich komfortablen) 16-Zoll-Stahlrädern. Immerhin: Bereits hier kann der Kunde den 61-kWh-Akku wählen. Aufpreis: exakt 4.000 Euro – autsch. Die Basis ist bereits ordentlich ausgestattet. Jedoch gibt es außer einer Wärmepumpe keine Optionen.

Hyundai Ioniq 3: Sinnvolle Ausstattung

Unsere Empfehlung lautet Trend (ab 31.950 Euro) oder Prime (Testwagen, ab 39.650 Euro, da stets mit großem Akku). Hier können sinnvolle Extras die umfangreiche Serienausstattung ergänzen. Die Wärmepumpe (1.000 Euro bei Trend) taugt für Viellader, ebenso das Technik-Paket mit 22-kW-Option (teure 1.650 Euro). Das haben in der Fahrzeugklasse nur noch der R4, der R5 und der Technikbruder des Ioniq 3, der Kia EV 2.

Und das schnelle Langsamladen ist gerade bei einem Kleinwagen, der vermutlich oft von Menschen ohne Eigenheim/Garage genutzt werden wird, supersinnvoll. Vorn rechts angestöpselt ist der kleine Akku in gut zwei, der große in drei Stunden voll. Wer es noch eiliger hat, lädt im DC-Tempo. Der 42er-Akku basiert auf der LFP-Technik und lädt mit maximal 119 kW. Der große NMC-Akku mit 62 kWh kann "nur" 110 kW. In der Fahrzeugklasse (Opel Mokka-e, Ford Puma-e, VW ID. Cross, R4) ist das mehr oder weniger die Norm. Erfahrungsgemäß müsste die 10-80er-Ladekurve "gesund" aussehen und sich bei kurz unter 100 kW einpendeln und damit auch für gelegentliche Langstrecken taugen.

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