Moderne Fahrzeuge prüfen viele ihrer elektronischen Systeme selbst. Wird ein Fehler erkannt, landet er im Fehlerspeicher oder eine Warnleuchte geht an. Darauf allein können sich Fahrzeugprüfer aber nicht verlassen. Eine Metastudie der deutschen Prüforganisationen, der FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH und des TÜV-Verbands kommt zu dem Ergebnis, dass Assistenzsysteme beeinträchtigt sein können, ohne dass das Fahrzeug einen Fehler meldet. 

Ein Beispiel: Ein Radar- oder Kamerasensor kann grundsätzlich noch funktionieren und deshalb keinen Fehlercode erzeugen. Seine Leistung oder Ausrichtung ist aber vielleicht beeinträchtigt. Bei einem Assistenzsystem kann das dazu führen, dass es nicht mehr so zuverlässig arbeitet wie vorgesehen. Genau solche Fälle sollen bei der Hauptuntersuchung (HU) künftig besser erkannt werden können.

Reparaturen und Kalibrierungen

Als mögliche Ursachen nennt die Studie unter anderem Beschädigungen und Alterung. Auch unsachgemäße Reparaturen, Veränderungen am Fahrzeug oder eine fehlerhafte beziehungsweise unterlassene Kalibrierung können die Sensorik beeinflussen. Für Werkstätten ist das relevant, weil Kameras und Radarsensoren nach bestimmten Arbeiten korrekt eingestellt und kalibriert sein müssen. Fahrerassistenzsysteme sind schon heute Bestandteil der HU. Geprüft wird unter anderem über Sichtkontrollen, Kontrollleuchten und elektronische Diagnosedaten des Fahrzeugs.

Aus Sicht der beteiligten Prüforganisationen reicht das künftig jedoch nicht aus. Zusätzlich soll geprüft werden können, ob ein Assistenzsystem nicht nur fehlerfrei erscheint, sondern tatsächlich richtig funktioniert. Der Unterschied ist entscheidend: Bei der bisherigen Diagnose geht es unter anderem darum, ob das Fahrzeug selbst einen Fehler erkannt hat. Eine zusätzliche Funktions- oder Wirkungsprüfung soll dagegen feststellen, ob beispielsweise Sensoren und Assistenzsystem tatsächlich die erwartete Leistung bringen. "Eine fehlerfreie Eigendiagnose ist nicht in jedem Fall gleichbedeutend mit einer uneingeschränkt sicheren Funktion des Assistenzsystems", sagt Jürgen Wolz, Leiter Service Line Mobility und Amtliche Tätigkeiten Deutschland bei TÜV SÜD Division Mobility.

Mehr Assistenzsysteme auf der Straße

Das Thema gewinnt an Bedeutung, weil immer mehr Fahrzeuge mit solchen Systemen unterwegs sind. Die europäische General Safety Regulation II schreibt verschiedene Helfer für neue Fahrzeuge vor. Dazu gehören beispielsweise automatische Notbrems- und Spurhalteassistenten. Die Metastudie erwartet, dass bis 2030 rund jedes zweite Auto mit den entsprechenden Systemen ausgestattet sein wird.

Eine endgültige Prüfmethode beschreibt die Studie noch nicht. Untersucht und erprobt werden verschiedene Verfahren. Möglich sind beispielsweise stationäre Prüfungen einzelner Kamera- oder Radarsensoren. Eine andere Möglichkeit sind Tests des gesamten Assistenzsystems. Diese könnten laut Untersuchung auf einem Prüfstand oder während einer Prüffahrt mit speziellen Prüfobjekten erfolgen.

Prüforganisationen brauchen Fahrzeugdaten

Damit solche Prüfungen funktionieren, fordern die Experten Zugang zu den dafür notwendigen Fahrzeugdaten. Benötigt werden unter anderem Informationen zu den jeweiligen Fahrzeugen und Sensoren. Das Thema müsse bereits bei der Typgenehmigung berücksichtigt werden, heißt es. Ziel seien Prüfverfahren, die sich später zuverlässig in den normalen Ablauf einer HU integrieren lassen.

Für Kfz-Betriebe hat die Entwicklung eine praktische Bedeutung. Mit der zunehmenden Verbreitung von Kameras, Radar und anderen Sensoren werden eine fachgerechte Reparatur und die richtige Kalibrierung wichtiger. Ein Fahrzeug kann nach einer Reparatur scheinbar fehlerfrei sein, obwohl ein Assistenzsystem nicht mehr seine vorgesehene Leistung erreicht. Genau diese Lücke wollen die Prüforganisationen künftig besser erfassen.

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