Es ist der erste halbwegs schnee- und eisfreie Sonntag des Jahres in Hamburg. Vier Wochen lang lehnte das neue Rad im Flur und setzte Staub an so wie sein momentaner Besitzer Kilos. Jetzt geht es mir wie Marius Müller-Westernhagen in seinem Achtziger-Hit: Ich möcht‘ zurück auf die Straße. Nicht geil und laut, aber dafür mit viel innerem Antrieb. Der kommt vom Canyon Endurace Onfly – dem teuersten Rad, das ich je gefahren bin.

9999 Euro kostet das mattschwarze Geschoss in der Edelausführung. Dafür bekommt man ein Carbon-Rennrad mit allem, wofür ein Rennradfahrer lange sparen muss. Die neueste Dura Ace-Schaltgruppe von Shimano, Hochprofilfelgen von DT Swiss und konsequente Carbon-Bauweise bei allen festen und beweglichen Teilen vom Cockpit bis zum Sattel.

9,86 Kilo wiegt das Rad nach Herstellerangaben, 11,1 Kilo sind es in der Realität mit Pedalen und Schutzblechen. Was für ein modernes Rennrad ein anständiges Gewicht ist. Aber geradezu unanständig leicht für eines, das unter seinem schwarzen Stealth-Carbon ein Geheimnis versteckt: einen Elektromotor mit 40 Newtonmeter Drehmoment samt Akku und Steuerung. Auch wenn es keiner sehen kann: Dieses Canyon ist ein E-Bike.

Die ersten Meter auf dem fabrikneuen Bike sind wie ein Modernisierungsschock. Zumindest für einen Rennrad-Puristen, der noch im Zeitalter von mechanischen Schaltungen und Felgenbremsen zuhause ist. Selbst in der passiven Einstellung ohne E-Schieber fährt sich das Rad spritzig, die elektrische Schaltung wechselt auf einen Fingertipp die Gänge und mit der eingebauten Lichtanlage fühlt man sich im Großstadtverkehr gesehen, die Shimano-Scheibenbremsen fassen lautlos und fest, die 28 Millimeter breiten Schwalbe-Reifen kommen mit wenig Luftdruck aus und schlucken die Schläge vom Kopfsteinpflaster am Fischmarkt.

Auf dem Weg Richtung Hafencity hängt sich ein anderer Rennradfahrer dran und nickt mir zu, wie es unter Rennradlern üblich ist. Er hat offensichtlich nicht bemerkt, dass ich nur ein E-Bike-Fahrer bin.

Fahrräder mit Elektroantrieb haben auf deutschen Straßen im Prinzip keinen großen Neuigkeitswert mehr. Seit einigen Jahren bereits werden hierzulande mehr elektrifizierte Räder als sogenannte Bio-Bikes verkauft. Für die kriselnde Fahrradbranche sind die motorisierten Zweiräder der letzte Strohhalm geworden, weil sie nicht nur bei der Haushaltsabdeckung noch Wachstumspotenzial aufweisen, sondern vor allem deutlich teurer sind als konventionelle Fahrräder. Dies führt dazu, dass die Branche zuletzt 86 Prozent ihres Umsatzes mit Neufahrrädern in Deutschland mit E-Bikes machte.

Nach den eher tantigen Tourenrädern und breithüftigen Lastenrädern hat der E-Bike-Boom längst auch die sportlichen Segmente erreicht. Teure E-Mountainbikes verkaufen sich gerade in Süddeutschland wie warme Semmel. Die große Ausnahme in der Elektrifizierungswelle bildeten bislang Rennräder. Obwohl sie versucht haben, gelang es Herstellern bislang kaum, nennenswerte Käufergruppen für Rennräder mit Elektroantrieb zu begeistern. E-Bikes galten manchen Puristen in der Rennradszene als eine Art Frevel, unehrenhaft, unsportlich und letztlich sinnlos. Außerdem waren sie den gewichtsfixierten Rennradlern auch schlichtweg zu schwer.

E-Biker im Stealth-Modus

Genau diese Vorbehalte wollte man bei Canyon in Koblenz mit den Designvorgaben für Endurace Onfly nun aus dem Weg räumen. Das Rad ist nicht nur so leicht wie andere Rennräder ohne Antrieb. Es sieht auch nicht so aus wie ein E-Bike. Der Mittelmotor ist so klein, dass er auch optisch kaum ins Gewicht fällt.

Der 290 Wattstunden starke Akku im Unterrohr ist klein genug für eine unauffällige Rennrad-Geometrie. Wenn man das integrierte Frontlicht ausschaltet, was über einen versteckten Knopf im Bremsschalthebel geht (die Rücklichter lassen sich nicht ausschalten), sieht man für entgegenkommende Radkollegen aus wie einer von ihnen.

Allerdings ist man das de facto auch die meiste Zeit, zumindest auf den erhebungsarmen Straßen im Norden. Mit einem Fingerdruck auf einen ins Lenkerende integrierten Schalter lässt sich die Schubkraft des E-Antriebs regulieren, die kleinen Dioden, die zugleich den groben Akkustand anzeigen, wechseln von weiß (keine Motorkraft) bis rot (voller Schub). Spürbar sind die Unterschiede allerdings nur beim Anfahren an der Ampel.

Hinterm Ortsausgangsschild in den Vier- und Marschlanden, wo sich selbst an Winter-Wochenenden noch die Hamburger Radsportszene versammelt, sind die Straßen so flach wie unsere Bäuche vor dreißig Jahren. Der versteckte Cheat-Motor im Rahmen bleibt hier ohne Effekt, denn er schaltet sich ab, sobald man auf mehr als 25 km/h beschleunigt. Nach 65 Kilometern Flachetappe bei null Grad mit einem ernüchternden Stundenmittel zeigt die Akkuanzeige noch volle Leistung. Danke für nichts.

Im Flachland witzlos

Wenn ein E-Rennrad Sinn macht, dann offensichtlich nicht auf flachem Profil. Am nächsten Tag geht es deshalb nach einer erschöpfungsfreien Fahrt ins Büro – 8,4 Kilometer, 10 Höhenmeter im Paternoster – zum ultimativen Härtetest: dem Waseberg.

Die 90 Meter hohe Erhebung am westlichen Stadtrand ist mit ihren Steigungswerten von über 16 Prozent der Angstgegner aller Freizeitradler der Hansestadt. Selbst Jan Ullrich adelte in seinen Zeiten als Telekom-Profi den grobporigen Asphalt des Hamburger„Scharfrichters“, wie ihn Sportreporter ehrfurchtsvoll nannten. Hier kann der HPR40 des bayrischen Motorenherstellers TQ zeigen, was er kann.

Allein das Wissen um den kleinen Schieber im Rahmen ändert die ganze Psychologie. Als ich vom Elbufer abbiege auf die schnell steiler werdende Straße, schaltet vor mir ein anderer Radler hektisch auf die leichten Gänge und schnauft schon, bevor der eigentliche Anstieg überhaupt begonnen hat. Ich hingegen bleibe auf dem großen Kettenblatt. Weil ich es kann. Statt zu schalten, tippe ich auf den kleinen Schalter im Lenker. Rotes Licht, voller Schub.

So federe ich nonchalant am strauchelnden Biobiker vorbei, als wäre ich der wiedergeborene Ulle. Erst als die Steigung in den mittleren zweistelligen Prozentbereich kommt, wechsle ich auf das kleine Blatt und rolle mit 10 Stundenkilometern den Waseberg hoch.

Die Arbeit teile ich mir mit dem Motor. Während meine Beine laut Fahrradcomputer zwischen 300 und 400 Watt treten, steuert mein kleiner Freund von TQ 200 Watt bei. Oben angekommen, bin ich aus der Puste. Der andere Radler sieht aus, als wolle er kotzen. Das sind dann wohl die Unterschiede.

Die Höhenmeter zeigen allerdings auch beim Akku wirken. Nach insgesamt 99 Kilometern Strecke und bei 430 Höhenmetern ist der Akku laut Anzeige noch zu 60 Prozent gefüllt. Für ausgedehntere Touren gibt es vom Hersteller TQ einen Range Extender, der in den Flaschenhalter passt und auch so aussieht wie eine schwarze Trinkflasche. Auch mit den 160 Wattstunden zusätzlich bleibt man also im Stealth-Modus.

Zum Aufladen reicht es beim Endurace Onfly im Übrigen nicht, den Akku mit in die Wohnung zu nehmen, er ist fest verbaut. Geladen wird über eine Buchse, die sich hinter einer kleinen Klappe über dem Tretlager befindet. An der Straße stehen lassen sollte man so ein Rad allerdings wohl ohnehin besser nicht, auch wenn es nach dem unvermeidlichen Diebstahl über einen im Rahmen verbauten GPS-Sender noch mehrere Wochen zu tracken sein soll.

Ob man so ein 10.000-Euro-Rennrad am Ende braucht, ist schwer zu entscheiden. Mit dem geringen Gewicht und der schlanken Optik ist es Canyon gelungen, ein E-Rennrad zu bauen, das trotz der Antriebshilfe nicht uncool ist. Und auch wenn Kritiker dies bestreiten, kann man damit tatsächlich auch Sport treiben und ins Schwitzen kommen. Aber eben nur, wenn man das auch will.

Auf dem Heimweg über die Elbchaussee, mit dem Waseberg im Rücken und einem eisigen Ostwind im Gesicht, lasse ich den Motor auf voller Unterstützung stehen und mich gemütlich nachhause tragen. Die anderen Radler an der Strecke ducken sich unter dem Gegenwind, an dem unangenehmen kleinen Anstieg hinter Teufelsbrück bleibt einer sogar stehen. Ich weiß, wie er sich jetzt fühlt. Als ich an ihm vorbeiradle, überlege ich kurz, ihm zuzurufen, dass ich ein E-Bike fahre und er sich nicht schlecht fühlen muss. Aber dann lasse ich es. Geht ja keinen etwas an.

Dieser Artikel wurde für das Wirtschaftskompetenzzentrum von WELT und „Business Insider Deutschland“ geschrieben.

Steffen Fründt ist Wirtschaftskorrespondent der WELT-Gruppe und berichtet über Luftfahrtbranche, Tourismus sowie Fahrrad- und Sportindustrie. Privat fährt er ein knapp 20 Jahre altes Titan-Rennrad.

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