Diese Entscheidung gibt den Werften in Deutschland neue Perspektiven

Bei der Finanzierung des Schiffbaus in Deutschland ist der Werftindustrie ein wichtiger Durchbruch gelungen. Die Branche wird in das „Großbürgschaftsprogramm“ des Bundes mit aufgenommen. Das Programm übernimmt bis zu 80 Prozent eines Ausfallrisikos, es greift für Bürgschaftsbeträge mit einer Summe von 20 Millionen Euro an. „Ab sofort steht das Großbürgschaftsprogramm der Bundesregierung auch den deutschen Werften offen. Das erleichtert die Finanzierung neuer Aufträge für die maritime Industrie enorm“, sagte der Hamburger Bundestagesabgeordnete Christoph Ploß (CDU) der WELT AM SONNTAG. Ploß ist der maritime Koordinator des Bundes. „Von nun an können Werften die Finanzierung großer Projekte über Bund und Länder absichern – das ist ein großer Erfolg für die maritime Branche, der Aufträge sichern und dem Schiffbau in Deutschland weiteren Schub verleihen wird.“

Die privatwirtschaftlichen deutschen Werften zählen technologisch zu den besten der Welt. Das gilt für den Bau von Kreuzfahrtschiffen, Superyachten und Forschungsschiffen ebenso wie für den Bau von U-Booten und Überwasser-Marineschiffen. Sie behaupten sich gegen staatlich unterstütze Werften aus China und Südkorea, aber auch gegen staatlich kontrollierte Werften in Frankreich oder Italien. Die Pandemie aber brachte vor allem den zivilen deutschen Schiffbau an seine Grenzen. Aufträge brachen weg, Finanzierungen platzten, eine Reihe von Werften musste Insolvenz anmelden, etwa FSG in Flensburg, Nobiskrug in Rendsburg oder die MV Werften in Mecklenburg-Vorpommern. Insolvenz drohte 2024 auch der Meyer Werft in Papenburg, dem Hersteller vor allem von Kreuzfahrtschiffen und dem größten Unternehmen des zivilen deutschen Schiffbaus. Der Bund und das Land Niedersachsen stiegen daraufhin mit je 40 Prozent der Eigenkapital-Anteile bei dem Unternehmen ein, die Familie Meyer hält bis zur angestrebten Neuordnung des Unternehmens 20 Prozent der Anteile.

Vor diesem Hintergrund stellt der Bund den deutschen Schiffbau nun auf eine stabilere Grundlage, gemeinsam mit den Ländern, die am „Großbürgschaftsprogramm“ ebenfalls beteiligt sind. „Die Öffnung des Großbürgschaftsprogramms des Bundes für den Schiffbau beseitig endlich eine wichtige Hürde auf dem Weg zu wettbewerbsfähigen Finanzierungsinstrumenten“, sagte Reinhard Lüken auf Anfrage der WELT AM SONNTAG, der Hauptgeschäftsführer des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) in Hamburg. „Dabei geht es um grundsätzliche Verfügbarkeit, um schnelle, schlanke Verfahren und natürlich um Kosten. Die jetzt beschlossene Öffnung ist ein echter Durchbruch, nachdem sich hier Jahrzehnte kaum Bewegung gezeigt hatte. Dies sendet ein wichtiges Signal: Die Bundesregierung hat die Bedeutung des Schiffbaus in Deutschland verstanden und handelt entsprechend.“

Lüken setzt sich seit vielen Jahren für eine stärkere wirtschafts- und finanzpolitische Flankierung des deutschen Schiffbaus ein. Die aktuelle Situation bestätigt ihn darin. Wegen multipler Krisen und Kriege – von der Ukraine bis zum Iran – sieht die Europäische Union auch den Schiffbau inzwischen wieder als eine strategisch unverzichtbare Branche für die eigene Sicherheit und für die Stabilität der Wirtschaft an. Der Anteil der EU am globalen Schiffbau ist in den vergangenen Jahren auf nur noch fünf Prozent gesunken. Weltmarktführer ist mit großem Abstand China, vor Südkorea.

„Die gerade frisch vorgelegte maritime Industriestrategie der Europäischen Kommission zeigt, es gibt noch viel zu tun auf dem Weg hin zu einem starken maritimen Industriestandort, der seine Wachstumschancen konsequent ausschöpft“, sagt Lüken. „Mit dem Beschluss des Bundes zum Großbürgschaftsprogramm können wir uns nun umso mehr auf die Nationale Maritime Konferenz Ende April in Emden freuen. Für den maritimen Koordinator der Bundesregierung, Christoph Ploß, ist das ein Riesenerfolg.“

Ploß besucht kommende Woche norddeutsche Standorte der maritimen Wirtschaft, am Montag ist er auf der Werft Blohm+Voss in Hamburg: „Die maritime Wirtschaft sorgt für Arbeitsplätze und Steuereinnahmen, vor allem aber rückt sie aus geopolitischen Gründen immer stärker in den Fokus“, sagt er. „Ein Staat ohne wettbewerbsfähige maritime Industrie, gut aufgestellte Reedereien und leistungsfähige Häfen gefährdet seine Sicherheit und Versorgung.“

Für die überwiegend mittelständischen deutschen Werftunternehmen wurde die Finanzierung von Schiffen während der Bauzeit in den zurückliegenden Jahren aus verschiedenen Gründen zu einem immer größeren Problem. Nach der Welt-Finanzmarktkrise seit 2008 brach ein wesentlicher Teil des bis dahin sehr umfangreichen Geschäftes in Deutschland weg. Die Commerzbank stieg aus der Schiffsfinanzierung aus, die Landesbank NordLB reduzierte sie stark. Lediglich die aus der früheren HSH Nordbank – der Landesbank von Hamburg und Schleswig-Holstein – Ende 2018 hervorgegangene, private Hamburg Commercial Bank hat in diesem Bereich noch ein nennenswertes Portfolio.

Eine weitere große Erschütterung brachte die Pandemie seit 2020. Durch die Insolvenz der drei MV Werften in Mecklenburg-Vorpommern im Jahr 2022, die damals dem Konzern Genting Hongkong gehörten, verloren die beteiligten Banken einen hohen dreistelligen Millionenbetrag. Danach agierte die Finanzbranche bei Schiffsfinanzierungen in Deutschland noch vorsichtiger.

Ein großes Kreuzfahrtschiff etwa kostet heutzutage zwischen einer und zwei Milliarden Euro. Üblicherweise zahlt die auftraggebende Reederei 20 Prozent dieser Summe an. Die übrigen 80 Prozent der Kosten während der Bauzeit finanzierten die Werften in Europa mit ihren Banken früher in Eigenverantwortung. Die Meyer Werft verzichtete dabei bis 2024 zumeist auf staatliche Bürgschaften. Durch den Abriss der Bestellungen und des Geldflusses während der Pandemie stieß die Familie Meyer dann aber an ihre Grenzen.

Bei der Meyer Werft wurde bereits in den vergangenen Monaten hinter den Kulissen darüber beraten, wie die Bauzeit-Finanzierung von Kreuzfahrtschiffen künftig gleichmäßiger organisiert und besser abgesichert werden kann. Dabei geht es auch um ein alternatives Modell, abweichend vom staatlichen Bürgschaftsrahmen des „Großbürgschaftsprogramms“. Entschieden ist darüber nach Information der WELT AM SONNTAG bislang nicht. Eine Entscheidung muss aber fallen, bevor die Schweizer Reederei MSC Cruises einen Kaufvertrag über den Bau von bis zu sechs Kreuzfahrtschiffen in Papenburg unterzeichnet. Dieser Großauftrag mit einem Volumen von bis zu zehn Milliarden Euro würde die Werft vom Beginn bis zur Mitte des kommenden Jahrzehnts auslasten. Eine Absichtserklärung ist bereits unterzeichnet.

Die Absicherung von Schiffsfinanzierungen im zivilen deutschen Schiffbau betrifft allerdings nicht nur Kreuzfahrtschiffe, sondern zum Beispiel auch Forschungs- oder Offshore-Patrouillenschiffe, wie sie die Fassmer-Werft in Berne auch für den Export baut, oder Fährschiffe von FSG in Flensburg. Auch beim Bau von Superyachten können finanzielle Engpässe entstehen, die zur Insolvenz einer Werft führen, in den Jahren 2021 und 2024 etwa bei Nobiskrug in Rendsburg – trotz einer bei Großyachten üblicherweise sehr zahlungskräftigen Kundschaft.

Mit der Aufnahme des Schiffbaus in das Großbürgschaftsprogramm geht es dem Bund obendrein auch um die Energieversorgung. Die Offshore-Windkraft im deutschen Teil und insgesamt in der Nordsee soll in den kommenden Jahren deutlich ausgebaut werden. Die dafür nötigen Umspannwerke auf See kosten, inklusive Landstation, ebenfalls bis zu zwei Milliarden Euro. Eine finanzielle Absicherung durch den Bund dürfte unter anderem hilfreich sein, damit die Neptun Werft in Rostock – ein Tochterunternehmen der Meyer Werft – den Bau von Konvertern wie geplant startet. Geplant ist dafür seit langer Zeit eine Kooperation von Neptun mit dem belgischen Stahlbauunternehmen Smulders.

Olaf Preuß ist Wirtschaftsreporter von WELT und WELT AM SONNTAG für Hamburg und Norddeutschland. Er berichtet seit mehr als 30 Jahren über die maritime Wirtschaft, über Schifffahrt, Häfen und Werften.

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