Zwei Farbtupfer dekorieren die graue Realität des Autokonzerns Stellantis: Die legendäre „Ente“ von Citroën kommt zurück. Bei der Pariser Automesse soll die Marke im Herbst ein Konzept für ein Elektroauto für unter 15.000 Euro vorstellen, das an das originelle Design und den Namen 2CV anschließen soll. Und: Fiat bringt in absehbarer Zeit ein dreirädriges Gefährt auf den europäischen Markt – ähnlich der eingestellten Piaggio Ape.

Bei einem Kapitalmarkttag in Pittsburgh stellten die Konzernmanager um Vorstandschef Antonio Filosa am Donnerstag die neue Strategie für die ganze Welt vor. Unter dem Titel „Fastlane 2030“ wollen sie die 14 Konzernmarken von Peugeot bis Jeep stärker auf ein Baukastensystem aus einheitlichen Plattformen, Motor-Optionen und Software verpflichten.

Ein Piaggio Ape in einer Gasse der Altstadt von Volterra (Toskana)

Die Werke sollen wieder besser ausgelastet werden – auch durch den Abbau von Kapazitäten. Und neue Modelle sollen besseren Anklang bei den Kunden finden, etwa durch mehr Auswahl bei den Motoren von Verbrennern über Hybride und Reichweitenverlängerer bis hin zu reinen Batterieautos. Dafür soll der Konzern bis 2030 rund 60 Milliarden Euro investieren.

Harte Einschnitte bleiben allerdings aus. Alle Marken bleiben erhalten – inklusive kleinerer Namen wie Opel für Nordeuropa, DS für Frankreich und Alpha Romeo für Italien. Planspiele, solche Labels aufzugeben, sind vom Tisch. In Europa soll kein Werk schließen. Die Börse reagierte enttäuscht. Die Aktie gab über 5,8 Prozent nach.

Der Plan „geht nicht weit genug, um den größeren Gegenwinden in der Branche und dem enormen Wettbewerb aus China, besonders in Europa, zu begegnen“, urteilten etwa die Analysten von Bloomberg Intelligence über den Plan von Filosa, der seit einem Jahr Konzernchef ist.

Dabei ist eine Sanierung bitter nötig. 2025 war der Umsatz um zwei Prozent auf 153,5 Milliarden Euro gesunken. Der Nettoverlust lag bei enormen 22,3 Milliarden Euro – vor allem wegen Abschreibungen in Nordamerika, wo US-Präsident Donald Trump die E-Auto-Förderung gestrichen hat. Stellantis und andere US-Autohersteller mussten daher ihre Strategie drehen und hohe Summen abschreiben.

Abbau in Europa

Die Änderungen treffen auch Europa. Die Produktionskapazität in den Werken soll dort um 800.000 Stück auf jährlich 3,85 Millionen Stück sinken, um die Auslastung der Fabriken von derzeit 60 Prozent auf 80 Prozent zu treiben. Das würde die Produktion effizienter machen. Bis 2028 sollen zudem Elektroautos ebenso viel Marge bringen wie klassische Verbrenner. Die europäischen Marken sollen so fit werden für das geplante Verbrenner-Verbot der EU. Und diese Margen-Parität soll Modelle mit Preisschild für den Massenmarkt ermöglichen – wie eben das Enten-Revival oder der deutsche Opel Corsa.

Die Marken Opel/Vauxhall, Citroën und Alpha Romeo sind allerdings künftig noch klarer als regionale Marken vorgesehen. Nur die Massenmarke Fiat und die leicht höher angesiedelte französische Marke Peugeot haben globalen Anspruch. Dennoch sollen alle Modelle möglichst viele Baukasten-Komponenten teilen.

Eine Besonderheit ist dabei ein geplanter neuer Opel-Kompakt-SUV, also ein Konkurrent zu VWs Bestseller T-Roc. Das Auto werde zwar in Deutschland entwickelt, sagte Opel-Chef Florian Huettl in Pittsburgh. Allerdings ist dabei der chinesische Stellantis-Partner Leapmotor mit an Bord – und auch in der späteren Produktion in Spanien. Das passt dazu, dass Opel gerade erst den Abbau von 650 Ingenieursstellen in Rüsselsheim angekündigt hatte. Stellantis treibt derweil den Absatz von Leapmotor-Modellen in Europa und Südamerika voran.

Insgesamt soll die einzige deutsche Konzernmarke Opel bis 2030 nur vier neue Modelle erhalten, angefangen mit dem neuen elektrischen Corsa. Bei Peugeot und Citroën sind es jeweils sieben. Doch angesichts anhaltender Gerüchte um die Zukunft von Opel werten die Marken-Verantwortlichen das bereits als Erfolg.

Auch anderswo in Europa baut Stellantis die Kooperation mit den Chinesen aus. Ein neues globales Gemeinschaftsunternehmen mit dem langjährigen Partner auf dem Markt in Fernost, Dongfeng, soll künftig ebenfalls in Spanien produzieren.

Das Ziel für Europa erscheint eher wenig ambitioniert. Bis 2030 soll der Umsatz um 15 Prozent wachsen, die bereinigte operative Marge auf dem Kontinent soll gerade einmal bei drei bis fünf Prozent liegen.

Global kommen neue Partner wie Qualcomm und Wayve dazu, mit denen Stellantis global seine Software aufwerten will. Schon in zwei Jahren sollen die ersten Modelle in den USA fahren, ohne dass der Fahrer das Lenkrad anfassen muss. Tesla bietet eine ähnliche Level-2++-Funktion, bei der der Fahrer jederzeit aufmerksam bleiben muss, bereits an. Im Prinzip soll diese Software bei Stellantis global laufen – mit je nach Gesetzgebung angepasstem Funktionsumfang.

Solche Synergien sollen dem Konzern auch helfen, in den Schwellenländern Asiens und Südamerikas gegen die wachsende Konkurrenz aus China anzukommen. Eigens entwickelte, teils in China und Indien gebaute Modelle sollen zu diesem Zweck kostengünstiger produziert werden.

Und noch zwei Klassiker sollen ein Comeback erleben: Chrysler, derzeit nur mit zwei Modellen in den USA unterwegs, soll in Nordamerika mit neuen SUVs wieder an Bedeutung gewinnen. Und für die Luxusmarke Maserati versprach Konzernchef Filosa zwei neue elektrische Sportwagen.

Dieser Artikel wurde für das Wirtschaftskompetenzzentrum von WELT und Business Insider erstellt.

Christoph Kapalschinski berichtet als Redakteur über die Autoindustrie.

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