Mit dem Klimaschutz wird es auch in der Schifffahrt schwieriger. Die Mitgliedstaaten der Internationalen Maritimen Organisation (IMO) konnten sich zuletzt nicht auf das Ziel verständigen, dass die globale Schifffahrt bis 2050 den Status der „Klimaneutralität“ erreichen soll – vor allem die USA unter Präsident Donald Trump hatten das verhindert. Georg Ehrmann ist Deutschlandchef des Kreuzfahrtverbandes CLIA. Die Welt-Leitmesse SMM für die maritime Wirtschaft findet vom 1. bis zum 4. September in Hamburg statt.

WELT AM SONNTAG: Herr Ehrmann, wie beeinflussen Kriege und regionale Krisen derzeit den Kreuzfahrttourismus?

Georg Ehrmann: Kreuzfahrten werden in der Regel 18 bis 36 Monate im Voraus geplant. Geopolitische Instabilität kann vorausgeahnt, aber nicht immer vorhergesehen werden. Auch wir werden von Ereignissen wie dem Irankrieg überrascht. Die Kreuzfahrt hat allerdings einen strukturellen Vorteil gegenüber dem stationären Tourismus: Unsere Schiffe sind mobil, können gefährdete Regionen schnell wieder verlassen, und Reisen können umgeplant werden. Das hat sich beim Beginn des Irankriegs am Persischen Golf gezeigt: Die Kreuzfahrtbranche hat es geschafft, ihre Passagiere und das Personal dort als Erstes herauszubekommen. Gilt eine Region als unsicher, werden die Schiffe unverzüglich verlegt. Das war im Arabischen Frühling so, ebenso, als im Roten Meer Gefahr von den Huthi ausging. Oder eben jetzt während des Irankriegs.

WAMS: Werden wegen der vielfach unsicheren Lage auf der Welt weniger Kreuzfahrten gebucht?

Ehrmann: Im Gegenteil, Kreuzfahrten sind sehr beliebt, die Buchungszahlen steigen. Insgesamt hat sich der Markt nach der Pandemie rasch erholt.

WAMS: Europa gilt als vergleichsweise sicheres Kreuzfahrtrevier. Gibt es eine verstärkte Nachfrage?

Ehrmann: Der europäische Markt wächst, besonders der Markt in Nordeuropa. Viele Gäste weichen in heißen Sommern auf klimatisch angenehmere Verhältnisse aus. In die nordeuropäischen Länder, die früher eher Sommerziele waren, kann man mittlerweile ganzjährig fahren. Und einigen Gästen kommt es nicht mehr darauf an, in die Sonne zu fahren. Dort spielt das Naturerlebnis eher eine Rolle. Da sehen wir schon eine klare Fokussierung auf Europa.

WAMS: Leidet das Geschäft am US-Markt unter protektionistischen Tendenzen seit der Wiederwahl von Donald Trump?

Ehrmann: Nicht was die Zahl unserer Gäste betrifft. Aber die Kreuzfahrt ist eben nicht nur der touristische Teil, sondern vor allem Schiffbau – und das ist eine global verflochtene Industrie. Allein in Europa hat die Kreuzfahrt eine wirtschaftliche Wertschöpfung von 61 Milliarden Euro im Jahr, und sie trägt 445.000 Arbeitsplätze. Ein mögliches Beispiel: Wenn sich durch Schutzzölle der USA Stahl verteuert, den die Meyer Werft in Papenburg braucht, hat das Auswirkungen auf Preise und das wiederum auf die Möglichkeit, zu investieren. Bei den Kreuzfahrtreedereien in Europa stehen bis zum Jahr 2026 Schiffe für 72 Milliarden Euro in den Auftragsbüchern. Das stärkt den europäischen Spezialschiffbau, vor allem aber den deutschen. Neben dem wiedererstarkten Marineschiffbau ist die Kreuzfahrt das wichtigste Marktsegment für den deutschen Schiffbau.

WAMS: Der internationalen Schifffahrtsorganisation IMO ist es vergangenes Jahr nicht gelungen, das Ziel der Klimaneutralität für die Schifffahrt bis zum Jahr 2050 festzuschreiben. Vor allem die USA haben das verhindert.

Ehrmann: Die deutsche Seite war sehr engagiert. Die europäische Seite hat das politisch ein bisschen verschlafen. Die Schifffahrtsbranche, sowohl die Handelsschifffahrt als auch die Kreuzfahrtschifffahrt, engagiert sich für eine schärfere Regulierung. Verbessern sich die Rahmenbedingungen, kann unsere Branche entsprechend investieren. Es geht darum, den internationalen Rahmen endlich so zu gestalten, dass die notwendigen, künftig klimaneutralen Treibstoffe zur Verfügung stehen.

WAMS: Die Kreuzfahrtbranche wird trotz vieler Unsicherheiten weiterhin in CO2-arme und langfristig in CO2-freie Antriebe investieren?

Ehrmann: Die Branche ist bei dem Thema voll auf Kurs, allein schon durch Verpflichtungen in der europäischen Regulierung. Die erwähnten 72 Milliarden Euro im Auftragsbuch der europäischen Kreuzfahrtreedereien umfassen ja nicht nur den Neubau, sondern auch die Nachrüstungen von Schiffen mit effizienteren und klimafreundlicheren Antrieben.

WAMS: Um welche Antriebstechnologien und welche Treibstoffe geht es dabei in den kommenden Jahren vor allem?

Ehrmann: In der Handels- und in der Kreuzschifffahrt geht es derzeit vor allem um sogenannte Dual-Fuel-Lösungen. Das sind Antriebe, die sowohl mit klassischem Schweröl und Marinediesel als auch mit tiefgekühltem, verflüssigtem Erdgas, dem sogenannten LNG, fahren. Hinzu kommen auch in der Kreuzfahrtbranche erste Neubauten mit Methanolantrieb. „Mein Schiff 7“ zum Beispiel von TUI Cruises, das seit 2024 fährt, ist bereits auf den Einsatz von „grünem“ Methanol vorbereitet, das auf der Basis von regenerativ erzeugtem Wasserstoff produziert wird.

WAMS: Bis solch „grünes“ Methanol stärker zum Einsatz kommt, wird es einige Jahre dauern.

Ehrmann: Ich sehe zunächst vor allem die Weiterentwicklung bei den LNG-Antrieben. Nach dem fossilen LNG, das aus Erdgas erzeugt wird, kommt biogenes LNG aus organischen Rest- und Abfallstoffen und schließlich synthetisches LNG auf der Grundlage von regenerativ erzeugtem Wasserstoff. Mit LNG-Antrieben können die Reedereien also über die Weiterentwicklung des Treibstoffs Klimaneutralität erreichen.

WAMS: Das bedeutet, dass die Reedereien Schritt für Schritt mehr biogenes und künftiges, auch synthetisches, LNG beimischen?

Ehrmann: Die ersten Reedereien wie AIDA Cruises und TUI Cruises haben mit der Beimischung schon begonnen. Das ist der Vorteil bei LNG, dass man es Schritt für Schritt auch mit biogenen Kraftstoffen mischen kann. Die Technik wird dabei immer besser – auch beim Thema des von den Umweltverbänden viel kritisierten „Methanschlupfs“, des Verlustes von unverbranntem, klimaschädlichem Erdgas. Die Motorenhersteller arbeiten intensiv und erfolgreich daran, das immer weiter einzudämmen.

WAMS: Ist LNG mit seinen Weiterentwicklungen langfristig vielversprechender als Methanol?

Ehrmann: Einige Reedereien gehen auch auf dem „Methanolpfad“ weiter voran, nicht zuletzt Maersk in der Handelsschifffahrt. Maersk will künftig sein eigenes „grünes“ Methanol herstellen. Wichtig wäre, dass solches Methanol künftig in relevanten Mengen zur Verfügung steht. Im Moment gibt es für Methanol kaum einen Markt, schon gar nicht für regenerativ erzeugtes Methanol.

WAMS: Die Umweltorganisation Nabu nennt in ihrem Kreuzfahrtranking Fortschritte bei Landstrom und Energieeffizienz, übt aber weiterhin Kritik an der Branche: „Die zentrale Herausforderung, der Ausstieg aus fossilen Kraftstoffen, bleibt ungelöst“, heißt es. Wie ist das Verhältnis zu den Umweltverbänden?

Ehrmann: Konstruktiv. Beide Seiten suchen den Dialog und bereichern sich. Vor 15 Jahren war die Welt eine andere, was die Dialogbereitschaft der Industrie und der Umweltverbände anbelangt. Der Nabu hat sich für uns mittlerweile zu einem seriösen Ansprechpartner entwickelt. Wir empfinden nicht immer alles als fair, was vom Nabu kommt. Umweltorganisationen haben natürlich ein Interesse daran, zu überzeichnen. Aber man kann auf einer konstruktiven Basis gut mit dem Nabu diskutieren.

WAMS: Kreuzfahrtschiffe werden größer und mit ihren Ausstattungen als schwimmende Freizeitparks aufwändiger. Wird diese Komplexität auch in den nächsten Jahren weiter zunehmen?

Ehrmann: Es gibt in der Kreuzfahrtbranche die unterschiedlichsten Segmente. Ganz große Schiffe mit einer sehr komplexen Ausstattung sind eher die Ausnahme. Man sieht sie vor allem für den US-Markt in der Karibik. In Europa haben wir diese Schiffe nicht. Hier fahren eher Schiffe mit einer Kapazität von 3000 bis 4000 Plätzen. Dafür gibt es in Europa zum Beispiel einen starken Markt mit Expeditionsschiffen, kleinen Kreuzfahrtschiffen, die Platz für 100 bis 200 Passagiere haben. Auch der Familienurlaub mit mehreren Generationen an Bord und Solo-Reisen und die allgemeine Verjüngung unserer Gäste sind in Europa wichtige Trends. Die Angebote der Kreuzfahrtbranche werden immer vielfältiger.

WAMS: Gibt es bei der Kreuzfahrt eine Nachfrage nach mehr Purismus?

Ehrmann: Das gibt es sicher, aber das bedienen Reedereien längst mit Expeditionskreuzfahrten oder insgesamt naturnahen Routen, etwa in Norwegen.

WAMS: Wie geht die Branche mit dem inzwischen sehr präsenten Thema des „Übertourismus“ um, gegen den viele Einheimische – etwa in Venedig oder in Barcelona – mittlerweile zunehmend Widerstand leisten?

Ehrmann: Ein sehr wichtiger Punkt für die Reedereien ist heutzutage das sogenannte „Destinationsmanagement“. Nur drei Prozent des Tourismusaufkommens in Venedig kommen von der Kreuzschifffahrt. Insgesamt hat die Kreuzfahrt weltweit einen Anteil am Tourismus von knapp zwei Prozent. Trotzdem will man natürlich nicht, dass 500 oder 1000 Menschen auf einmal zu den markanten Touristenorten in der Stadt strömen. Und das lässt sich planen. Bei Zielen wie Dubrovnik, Mykonos oder auch Barcelona sprechen die Reedereien im Vorfeld mit den Stadtverwaltungen darüber, wie es sich vermeiden lässt, dass viele Menschen zur selben Uhrzeit zu einer bestimmten Sehenswürdigkeit gehen.

WAMS: Funktioniert dieses Management der Touristenströme vor Ort?

Ehrmann: Ja, das funktioniert. Es geht dabei zum Beispiel auch um die Einbindung der örtlichen Fremdenführer. Und es geht um die Versorgung der Schiffe vor Ort. Die Reedereien kaufen für die Versorgung der Schiffe ja nicht alles, zum Beispiel in Deutschland, ein. Die Branche setzt darauf, lokale und regionale Partner zu unterstützen. Dabei geht es um die Wertschöpfung in den einzelnen Häfen und Regionen. Das wirkt sich sehr positiv auf die Akzeptanz in den Destinationen aus.

WAMS: Die Nutzung von Landstrom ist seit Jahren ein zentrales Thema, wenn es um die Energieversorgung von Kreuzfahrtschiffen in den Häfen geht – Landstrom anstelle der Dieselaggregate auf den Schiffen. Der Hamburger Hafen sieht sich hier als einen internationalen Vorreiter. Wie sieht es in Europa generell aus?

Ehrmann: Die Branche ist viel weiter als die Häfen. Etwa 65 Prozent der weltweit eingesetzten Kreuzfahrtschiffe sind heute schon landstromfähig. Bis 2028 sind wir bei 75 Prozent. Zum Vergleich sind nur rund vier Prozent der Kreuzfahrthäfen mit Landstrom ausgestattet. Hier ist großer Nachholbedarf. Das ist in den Häfen aber schon angekommen und wird verfolgt. Hamburg spielt hier eine wichtige Rolle als Ratgeber. So eine Landstromanbindung ist nicht trivial. Der Strombedarf eines Kreuzfahrtschiffes ist groß. Dafür muss die nötige Infrastruktur geschaffen werden. Hamburg und auch Rotterdam sind den meisten anderen europäischen Häfen hier weit voraus.

WAMS: Welche Potenziale zur Einsparung von Energie gibt es auf den Kreuzfahrtschiffen neben der Verbesserung der Hauptantriebe?

Ehrmann: Allein zwischen 2018 und 2025 verzeichnen wir in der Kreuzfahrtbranche 19,2 Prozent weniger CO2-Ausstoß durch den verringerten Verbrauch von Treibstoffen. Das liegt daran, dass die Schiffskörper verbessert und die Effizienz an Bord gesteigert wurden. Nicht zuletzt setzt die Branche verstärkt auf Batteriespeicher, die helfen, den Gesamtenergieverbrauch weiter zu senken.

WAMS: Wie gehen die Kreuzfahrtreedereien mit dem Wasserverbrauch auf den Schiffen um? Vor allem in Südeuropa wird der Mangel an Süßwasser wohl rasch weiter zunehmen.

Ehrmann: Der Wasserverbrauch an Bord wird mithilfe moderner Wasserhähne, aber auch geschlossener Toilettensysteme weiter reduziert. Dabei spielt die Aufbereitung von Brauchwasser an Bord eine wichtige Rolle. Die modernen Kreuzfahrtschiffe haben eine komplett autarke Wasserversorgung. Sie erzeugen ihr Trink- und Brauchwasser mithilfe von Anlagen zur Entsalzung von Meerwasser und eigener Kläranlagen. Solche Schiffe sind sogar in der Lage, in Häfen Wasser abzuladen. Das kann bei großer Trockenheit, wie im vergangenen Jahr auf Mallorca, helfen.

WAMS: Spielt die Digitalisierung für die Kreuzschifffahrt eine Rolle, gerade auch unter dem Aspekt der Energieeffizienz?

Ehrmann: Ein Punkt dabei sind Systeme zum Bordmanagement, unter anderem für die Mülltrennung und Wiederverwertung von Recyclingmaterial. TUI trennt zum Beispiel auf „Mein Schiff 7“ 40 verschiedene Wertstoffe. AIDA nutzt künstliche Intelligenz und Digitalisierung auch, um den Energiebedarf zu optimieren. Die Besatzung kann aus Daten in nahezu Echtzeit Handlungsempfehlungen zu Routen und Energieverbrauch ableiten. Und MSC unterstützt mit dem Concierge, das ist ein KI-gestützter Gästeservice, personalisierte Reiseerlebnisse. Kurzum: Digitalisierung ist ein zentraler Treiber in unserer Branche.

Seit 1997 arbeitet Georg Ehrmann, 59, als Rechtsanwalt. 2014 gründete er gemeinsam mit dem früheren Hamburger Ersten Bürgermeister Ole von Beust (CDU) die von Beust & Coll. Beratungsgesellschaft mit Hauptsitz in Hamburg und Repräsentanzen in Berlin, Köln und Brüssel. Seit März 2024 ist Ehrmann Deutschlandchef der internationalen Kreuzfahrtorganisation CLIA, für die seine Sozietät schon zuvor ein Beratungsmandat hatte.

Olaf Preuß ist Wirtschaftsreporter von WELT und WELT AM SONNTAG für Hamburg und Norddeutschland. Er berichtet seit mehr als 30 Jahren über die maritime Wirtschaft, über Schifffahrt, Häfen und Werften.

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